Citroënovi šefi že dolgo iščejo izhod iz krize, ki se pri njih imenuje dolgočasnost sedanje ponudbe. Zdaj so naredili korak naprej in se hočejo vrniti v čase Spačka. Pa tudi z imenom so se podali na novo področje. Če je bil doslej največ, kar je bilo mogoče, špansko-francoski slikar Picasso, je to odslej simbol puščav – kaktus.
Naš Citroën C4 Cactus je številne prometne udeležence že v prvem trenutku prevzel z barvo. Kričeče rumeno bi bila čisto primerna oznaka zanjo, pri Citroënu so našli malo bolj poetičen izraz – hello yellow. Za vzbujanje pozornosti je ta gotovo prava, prav dobro pa se poda tudi obliki, za katero bi lahko rekli, da je precej futuristična. Pri Citroënu menijo, da bo že zaradi drugačnosti marsikomu všeč. Nenavadna maska, dodatki črne plastike, predvsem tiste pod žarometi in na bokih, kar naj bi nakazovalo, da gre za odporno karoserijo, je drugi del nenavadnosti Cactusove podobe. Ta se izkazuje tudi v nekoliko višjih bokih in plastičnih obrobah blatnikov, s čimer hoče Cactus pri opazovalcih nakazati, da gre za križanca s terencem. Drugačnost je vsaj pri zunanjosti prva zapoved!
Komur je všeč nenavadna zunanjost, ta najbrž ne bo imel nič proti temu, da je tudi notranjost nenavadna. Citroënovi tržniki pri njej igrajo na povezave s Spačkom in še čim, kot klopi zasnovani prednji in zadnji sedeži pa pravzaprav ne služijo ničemur drugemu kot potrjevanju različnih reklamnih trditev, da je Cactus drugačen.
Pohvalno je, da so se pri Citroënu zelo zavzemali za zmanjšanje teže avtomobila. Tudi k tej naj bi prispevali obe vrsti sedežev, pa tudi zamenjava stekel v zadnjih bočnih vratih za takšna, ki jih lahko odpremo le na izpah. Za čuda je tudi steklena streha (ki k sreči ni obvezna) dodana na Citroënov spisek dosežkov lahke gradnje.
Še več učinkovitih ukrepov so našli Citroënovi inženirji, njihovi kolegi tržniki pa so jim dodali razlage, ki se zdijo včasih že kar preveč drzne. Tako se zdi, da bo zares treba počakati na naslednjo zimo, da bomo preverili, kako zanesljivo deluje Magic Wash. Pri tem so za polovico zmanjšali posodo za tekočino za pranje vetrobranskega stekla, ta pa po tankih ceveh priteče neposredno na metlice brisalnikov.
Rešitev je znana, a tudi pri precej bolj premijskih znamkah včasih zaradi zmrzali dela težave. Pravzaprav je skupna ugotovitev teh novotarij pri Cactusu ta, da pravzaprav ne moti drugačnost na številnih koncih zasnove Cactusa, veliko začudenja pa povzroči tržniško utemeljevanje, zakaj so spremembe potrebne.
Sodobni avtomobili morajo pač ustrezati številnim (tudi nesmiselnim) normam in predpisom. Če temeljito analiziramo, je tako Cactusova različnost bolj ali manj navidezna. Pri osnovnih zadevah je pač še naprej le osebni avtomobil, ki ga lahko uporablja vsakdo, pa mu zaradi želje po spremembi še ne bo treba znova na vozniški izpit. Če ga pogledamo s tega gledišča, je lahko ocena o njem le pozitivna. Prednja sedeža, čeprav sta na videz kot klop, zagotavljata primerno oporo, prilagodljivost je prav takšna, kot pač mora biti.
Tudi o ergonomičnosti Cactusove notranjosti ne gre zgubljati besed, vse je na svojem mestu kot pri običajnih (sodobnejših) avtomobilih. Namesto klasične menjalniške ročice je imel sicer naš Cactus pod armaturno ploščo nameščene tri gumbe, s katerimi izbiramo le smer vožnje ali pa prosti tek. Za menjavo prestavnih razmerij imamo pod volanskim obročem tudi dva vzvoda. Odpravili so analogne merilnike. Tako imamo v sredi pod volanskim obročem manjši zaslon, kjer pa ob digitalnih podatkih o hitrosti, nastavljeni hitrosti na tempomatu in podatka, katero prestavo je ravno našel samodejni menjalnik, pogrešamo podatek o vrtljajih motorja.
Za tržnike je to najbrž nepomemben podatek, pa so ga opustili. Podobno kot drugi najnovejši avtomobili iz skupine PSA (Citroën C4 Picasso ali Peugeot 308) ima tudi Cactus v sredini armaturne plošče nameščen dovolj velik zaslon na otip, prek katerega mora voznik upravljati glavnino funkcij (le za najpomembnejše je pod njim še nekaj gumbov z neposrednim dostopom). Uporabnost je podobna kot pri kakšnem povprečnem pametnem telefonu, torej pogojno zadovoljiva. Zakaj? Ker med vožnjo včasih (predvsem če se temu zaradi osredotočanja na dogajanje pred avtomobilom ne posvetite dovolj) s prstom ne zadenete najbolje tistega, kar ste ciljali na zaslonu na dotik. Zaslon je precej oddaljen, znano pa je, da je z iztegnjeno roko preciznost malce slabša ...
Zdi se tudi, da vsakomur panoramsko steklo brez dodatnega zastora ne bo ravno všeč (seveda ga ni niti treba izbrati), ker se je v teh sicer redkih sončnih dneh notranjost kar precej ogrela. V takem primeru potem tudi klimatska naprava potrebuje precej več časa, da ustvari primerno ozračje. Tu je treba omeniti tudi to, da so Francozi v ihti, da je treba čim več stvari opustiti (ker to prinaša manjšo težo!?), menili, da sovoznik ne potrebuje zračnika v sprednjem desnem kotu armaturne plošče.
Uporabnost notranjosti je tudi sicer malo manj pohvalna zaradi dodatnega varčevanja z odlagalnimi prostori. Res je, da je celo sovoznikova varnostna blazina zaradi skrbi za večji predal pred njim romala v zgornji rob vetrobranskega stekla. Citroënovci pravijo, da so tako poskrbeli za spravilo damske torbice. A kakšne posebne koristi več prostora pri sovozniku ne osreči voznika, saj tudi ni sredinskega prostora med sedežema, ker je tam srednji del 'kanapeja'.
Tudi miselnost, da zadaj vozimo le prtljago ali pa dva potnika, ni nova. Je pa daleč od realnosti. Če torej imamo nekaj večji oziroma daljši predmet, zaradi katerega je treba preklopiti zadnje naslonjalo, bomo potnike zadaj morali pustiti doma!
Glede voznosti je treba poročati, da celo malce oblast volan ne vpliva na dober občutek glede vodenja koles, sicer povsem 'električen' volanski mehanizem je zadovoljivo precizen. Tudi h Cactusovemu udobju je pripomoglo podaljšanje medosne razdalje na 260 centimetrov. Večino lukenj tako brez težav ublaži solidno delujoče vzmetenje. Nasploh je tek avtomobila dokaj miren in tih, tudi pri večji hitrosti. Zelo solidno se obnese v hitreje odpeljanih ovinkih, a ta del je že precej povezan s pogonom, kar bomo obravnavali v naslednjem odstavku.
Turbodizelski motor je znan že iz nekaj drugih avtomobilov skupine PSA, kar v teoriji velja tudi za robotiziran šeststopenjski menjalnik. Ta se med vožnjo drži reka 'gremo mi po svoje'. Z že omenjenimi gumbi pod sredinskim zaslonom, obema zračnikoma in mini prostorom za drobnarije izbiramo le smer vožnje.
Za pretikanje skrbi precej prijetno delujoča računalniška podpora. Ta pa se ne ravna, kot bi si želel aktivni voznik, ki hoče spreminjati prestavna razmerja po svojem občutku (po vrtljajih jih ne more, ker tega podatka na merilnikih ni). Menjalnik tako deluje, kot mu veleva računalniški program, ki sicer lahko tudi reagira, če nastavimo bolj dinamično vožnjo, tedaj skrbi za drugačen slog iskanja prestavnih razmerij, kot pa če le jadramo po cesti brez zaznavnega ritma. Če v zadnjem poskušate sredi ovinka spremeniti hitrost, vas zagotovo pusti na cedilu in tedaj se tudi dodaten poseg z enim od podvolanskih vzvodov nikakor ne posreči (beri: zniža prestavno razmerje).
Eden od razlogov za to, da so pri Citroënu poskrbeli za tak menjalnik, je doseganje boljših rezultatov glede gospodarnosti z gorivom. Glede tega je sicer Cactus povsem zadovoljil, a je povprečna poraba goriva na našem normnem krogu kljub temu za okoli petino večja kot Citroënova. Pri zložni vožnji se tudi v mestu glede porabe dobro izkaže, manj pa pri večji hitrosti (nad 100 km/h) ali pri vožnji z ves čas polnim plinom.
Citroën je s Cactusom naredil korak vstran, predvsem če mu skušamo najti primerne tekmece. Povsem identičnih po zasnovi ne bomo našli, a pri takšnih križancih, kot je Cactus, kupci iščejo drugačnost, pa čeprav je ta povsem navidezna ...
Kaj pa zračni mehurčki na bokih? Morebiti bodo preprečili kakšno sled vrat s parkirišč. Več pa ne.
Koliko stane v eur
Dodatna oprema testnega vozila:
- Panoramsko strešno okno 450
- Paket Park Assist 450
- 17-palčna aluminijasta platišča 300
- 15-palčno rezervno kolo 80
- Oblazinjenje Quartz Purple 225
- Zunanja ogledala v beli barvi 50
Besedilo: Tomaž Porekar