Predelani avtomobili na utekočinjeni naftni plin (LPG) so dobra alternativa turbodizlom, če prevozite veliko kilometrov.
Če želite bencinski motor, ki se lahko pohvali z dometom več kot tisoč kilometrov, hkrati pa vas vožnja stane toliko kot pri turbodizlu, potem je LPG prava rešitev. Pri Oplu ponujajo tovarniško predelane avtomobile z Landirenzovim sistemom in po njihovih besedah so že zdaj zelo priljubljeni, njihova prodaja pa se iz dneva v dan veča. Najprej bomo omenili prednosti takega avtomobila.
Testna Mokka z 1,4-litrskim prisilno polnjenim motorjem ima dovolj moči, da se taka predelava splača. Znano je namreč dejstvo, da se bolje obnese predelava močnejših (beri zmogljivejših) bencinskih motorje kot pa trivaljnikov manjših prostornin, ki so že sami po sebi šparovčki. Prednosti so prav gotovo domet, saj s takim avtomobilom zlahka prevozimo več kot tisoč kilometrov, prijaznost do voznika (sistem deluje povsem samodejno, saj ko zmanjka plina, skoraj neopazno preskoči na bencin) in seveda cena prevoženega kilometra.
Na dan pisanja tega članka je neosvinčeni 95-oktanski bencin stal 1,3 evra na liter, utekočinjeni naftni plin pa 0,65 evra. Torej čeprav je poraba plina nekoliko večja (glej podatka o normni porabi), je prihranek precejšnji. Da tako predelani avtomobil res ne zahteva odpovedovanj, priča tudi prtljažnik, ki je ostal enak: 34-litrsko posodo za plin so namreč namestili v luknjo za nadomestno kolo, zato je ostal osnovni prtljažnik enak kot pri klasični bencinski različici. Seveda imajo na plin predelani avtomobili tudi nekaj slabosti. Prva je dodatni sistem, ki ga je treba redno vzdrževati, drugi pa polnjenje na postaji, kjer (pre)pogosto dobite del plina na roko in obraz. Menda imajo lastniki teh avtomobilov zelo radi tudi dejstvo, da je priključek za plin skrit pod pokrovom za klasično dolivanje goriva, saj se lahko kdaj pa kdaj tako tudi pretihotapijo v podzemne garaže. Saj veste, načeloma je za te avtomobile to prepovedano območje.
Dolivanje, če temu tako rečemo, je preprosto: najprej namestite posebni nastavek, potem pritrdite ročico in tiščite gumb za dotok plina toliko časa, dokler se sistem ne ustavi. Ker pa sistem zaradi varnosti posode ne napolni povsem do konca, ampak le okoli 80 odstotkov, je treba vzeti podatek o porabi plina malce z rezervo. Motor pri testni Mokki seveda ne more zagotoviti enakega navora kot primerljiv sodobni turbodizel (pravzaprav so tudi na papirju napisanih 140 'konjev' zelo uspešno skrili), ima pa prednost tihega delovanja in večjega razpona delovnega območja.
Zelo nam je bila všeč tudi rešitev prikaza polnosti obeh posod za gorivo in prikaza povprečne porabe. V osnovi avtomobil deluje na plin, šele ko tega zmanjka, se sistem samodejno in vozniku skoraj neopazno preklopi na bencin. Voznik lahko s posebnim gumbom tudi sam preklopi na bencin, takrat pa se tudi merilnik polnosti posode in podatek o povprečni porabi samodejno premakneta s plina na bencin. Zelo dobro, Opel! Če smo bili navdušeni nad prilagodljivimi žarometi AFL, paketom za zimo (ogrevani volanski obroč in prednja sedeža), športnimi sedeži s certifikatom AGR ter pritrdišči ISOFIX, pa smo si želeli krajšega hoda prestavne ročice, prijaznejšega upravljanja potovalnega računalnika in motorja, ki pri vsakem prestavljanju ne bi zoprno 'cuknil'.
Čeprav testna Mokka ni imela štirikolesnega pogona, je bila opremljena s sistemom za nadzor hitrosti pri spuščanju. Za sklep lahko potrdimo, da plin Mokki z 1,4-litrskim turbomotorjem pristaja. Nabavna cena je okoli 1.300 evrov višja kot pri navadni bencinski različici, približno enako vsoto pa morate še dodati za primerljiv turbodizel. Ali se boste za različico z utekočinjenim naftnim plinom dejansko odločili, pa je verjetno bolj odvisno od vladnih trošarin na goriva kot pa od silne želje voznika, kajne?
besedilo: Aljoša Mrak