V razredu majhnih križancev je v zadnjem času prava gneča. Toda medtem ko Mokka, Trax in 2008 stavijo na eleganco, je Captur bolj oblikovno drzen, drugačen. Da, skoraj kot bratranec Juke, s katerim pa si delita manj, kot bi dejali na prvo žogo.
Captur je namreč nastal na osnovi novega Clia, zato tudi ni možnosti štirikolesnega pogona. Toda oblika, dvobarvna karoserija in sploh pojava na cesti: bravo, Renault, prvi vtisi številnih občudovalcev so bili več kot pozitivni.
Zaradi izdatne višine (20 centimetrov od tal), višjega položaja za volanom (10 centimetrov) in povečane medosne razdalje (tri centimetre) v primerjavi z novim Cliom je Captur ne samo sodobno visok, ampak tudi razmeroma udoben in za voznika pregleden. Žal je v notranjosti odločno preveč plastike, da bi mu lahko dali višjo oceno za uporabljene materiale, pa tudi prestavna ročica je kljub mladosti že na pol razpadala.
Žal ne pomaga niti usnje na volanskem obroču, ki pa ga na žalost ni ravno tam, kjer ima voznik zataknjena palca (in sta tako obsojena na plastiko), in na prestavni ročici, saj plastičen gumb varovala ne obljublja zaupanja v dolgo življenje. Povsem druga stvar pa so z zadrgo odstranljive in pralne prevleke sedežev. »Končno!« je bil zelo kratek komentar moje najdražje, ki verjetno veliko pove. Prav tako smo bili navdušeni nad ogromnim zaprtim predalnikom pred sovoznikom, ki z 11 litri zlahka sprejme v svoj varen objem žensko torbico, fotoaparat ali kamero.
Zaradi materialov in načina delovanja smo ga takoj pobalinsko ožigosali kot predal hladilnika, rekoč, daj mi dokumente iz hladilnika, toda dolgoročno ti zaradi večje uporabnosti priraste k srcu. In ko smo že pri tehničnih cvetkah, ki olajšujejo življenje v avtomobilu, moramo omeniti še vzdolžno nastavljivo zadnjo klop. Prtljažnik lahko tako povečamo z osnovnih 377 na zavidljivih 455 litrov, kar spada v vrh med primerljivimi avtomobili. Prtljažnik lahko tudi ločimo na dve nadstropji, zgornji del pa je povsem poravnan s prekucnjenimi zadnjimi sedeži.
Dostop in zagon avtomobila s pomočjo kartice je pri Renaultu že stalnica, na katero so lahko upravičeno ponosni. Položaj za volanom je dober, prav tako nista moteča digitalni zapis hitrosti in veeelik merilnik količine goriva – ta je bil očitno zamišljen tudi za starejše ljudi, ki so doma pozabili očala za 'na blizu'. Kot smo že pohvalili pri Cliu in nekaterih modelih Dacie, je za dotik občutljiv zaslon prava rešitev, če niste ravno ljubitelj množice nepreglednih gumbov na volanskem obroču in sredinski konzoli.
Pri Renaultu smo te nadloge rešeni, saj z avtoradiem upravljamo obvolanske komande, tipki za vklop tempomata in omejevalnika hitrosti sta med sedežema, prav tam pa je tudi tipka z napisom ECO. Doplačilni sistem Media Nav deluje odlično, pripombe so bile le k navigaciji, ki nekaterih manjših cest v Sloveniji še ne pozna, in k zapoznelemu delovanju kamere po zagonu avtomobila. Velikokrat se namreč kamera za pomoč pri vzvratni vožnji uporablja takoj po zagonu avtomobila, vendar sistem potrebuje za začetek delovanja toliko časa, da smo vozniki pri Avto magazinu običajno prehiteli tehniko. Zagon traja samo nekaj sekund, toda v dobi, ko je čas denar, je tudi to preveč.
Na testu smo imeli različico TCe 120 EDC. Če vam ime ne pove veliko, se ne obremenjujte preveč, saj je tako poimenovanje motorne različice razmeroma novodobna pogruntavščina, EDC (Efficient Dual Clutch) kot dvosklopčni menjalnik pa spada med novejše tehnologije. Zdi se, kot bi se pri Renaultu malce sramovali zmanjševanja prostornine motorjev (poimenovano tudi downsizing), saj se morate kar malce potruditi, da razvozlate njihove nove oznake.
TCe 120 pomeni bencinski 1,2-litrski štirivaljnik s turbopuhalom, ki razvije spodobnih 120 'konjičkov'. Motor je poskočen, v spodnjih vrtljajih celo tako zagnan, da se v mokrih križiščih že pojavlja problem ustrezne trakcije prednjega pogona. Da imajo nekaj besede pri tem tudi 'ekološke' gume, pa je verjetno jasno vsem. No, s tipko ECO prepustimo del varčevanja kar elektroniki, saj omejuje navor motorja, poskrbi za prestavljanje menjalnika EDC pri nižjih vrtljajih in zagotavlja smotrnejše delovanje samodejne klimatske naprave in ogrevanja.
Toda zdi se, da je kombinaciji 1.2T in EDC bolj pri srcu dinamika, zavita v presenetljivo uglajenost, kot pa varčevanje. Kombinaciji omenjenega pogona res ne moremo nič očitati, saj deluje učinkovito, tiho, brez tresljajev in odvečnih nihanj, saj prehod iz prestave v prestavo bolj slutiš, kot čutiš. Mogoče bi v bolj športnem avtomobilu pogrešali malce več prijetnih dražljajev, saj EDC deluje kot dober samodejni menjalnik v primerjavi s Volkswagnovim DSG, toda v Capturju se počuti kot doma. No, medtem ko smo bili pri zmogljivostih prijetno presenečeni, pa smo bili manj pri porabi goriva. Na testu je bila povprečna poraba malce več kot osem litrov na 100 prevoženih kilometrov, na normnem krogu (strogo po hitrostnih omejitvah, nežno pospeševanje!) z vklopljeno funkcijo ECO pa smo porabili sedem litrov. Vseeno malce preveč, se vam ne zdi?
Pri Renaultu se očitno res spoznajo na dirkaški šport, saj so shemo ročnega pretikanja pri menjalniku EDC zastavili tako kot pri dirkalnem menjalniku. To pomeni naprej za prestavljanje v nižje, proti sebi pa za prestavljanje v višje prestave. Dirkači pravimo: bravo, saj je tak način najbolj logičen! Škoda, ker sta obvolanska uhlja namenjena samo dražjemu Cliu RS, ki ima enak (no, malenkostno še dodelan) menjalnik.
Sveža zunanjost in napredne tehnologije (motorji manjših prostornin, dvosklopčni menjalnik, informativna in zabavna elektronika) so vsekakor prednost Capturja, uporabljeni materiali v notranjosti ter zgolj prednji pogon (za redkejše kupce) pa slabosti. Kot smo že na začetku dejali, gneča v tem segmentu je vedno večja, in v gneči je treba imeti ostre komolce!
Koliko stane v EUR
Dodatna oprema testnega vozila:
Sistem Media Nav 390
Paket za kadilce 50
Volanski oboroč in ročica menjalnika v usnju 140
Snemljivo oblazinjenje 190
Okrasni dodatki v notranjosti 140
Paket City kamera 690
Zasilno kolo 50
Dvotonska barva karoserije 490
Besedilo: Aljoša Mrak