Naveza Renaulta in Nissana je zanimiva reč. Nissan, denimo, je že dolgo doma med križanci. Renault pa jih je po drugi strani 'vzel' šele nedavno.
Qashqai je že leta prodajna uspešnica, zdaj je na trgu že druga generacija. Tudi Juke je (zelo) stari znanec in oba sta prodajno uspešna. Nekdanji mehki terenec X-Trail je prav tako že precej časa križanec in je dejansko nadomestil sedemsedežno različico Qashqaija. Po drugi strani pa je Renault šele pred dvema letoma na trg poslal prvega križanca, Capturja, ki se je skoraj v hipu povzpel med prodajne uspešnice na našem trgu. Potem smo spet čakali – in dočakali še Kadjarja. Ta je seveda v sorodstvu s Qashqaijem, toda ne tako tesnem, kot bi si mislili. Medosna razdalja je sicer enaka, a je Kadjar večji, poleg tega pa si delita le dizelske motorje in ročne menjalnike, medtem ko so bencinci in samodejni menjalniki različni. Kadjar pa ima tudi Nissanov štirikolesni pogon, ki ga je mogoče zlahka prepoznati po izbirnem gumbu na sredinski konzoli.
Ta omogoča preklapljanje med le prednjim pogonom, samodejnim štirikolesnim pogonom (kar pomeni, da je pogon večino časa le na prednja kolesa, če je treba, pa gre do 30 odstotkov navora na zadnja) ter stalno vklopljenim štirikolesnim pogonom. Ob normalni uporabi je ta neopazen, le če si med merilniki (o njih malce pozneje) prižgete prikaz razporeditve navora, boste lahko opazovali, kaj se dogaja. Na spolzki cesti to hkrati pomeni, da se lahko prednja kolesa ob speljevanju še vedno za hip zavrtijo v prazno, pa tudi da zadek Kadjarja nikoli ne zdrsne zaradi preobilice navora na zadnjih kolesih. Uporabno in neopazno, kot je tudi prav za štirikolesne pogone, ki v avto niso nameščeni zaradi športnosti. Takšnemu Kadjarju bi sicer bolj pristajal samodejni menjalnik (pa naj gre za klasiko, dvosklopčno izvedenko ali celo CVT s prednastavljenimi prestavnimi razmerji), a si ga s tem motorjem pač ne morete omisliti.
Če želite avtomatiko, to pomeni dvosklopčni EDC, a le s šibkejšim, 110-'konjskim' dizlom. Škoda, saj bi tak menjalnik sodil v vse različice, prav najzmogljivejša pa bi od njega imela največ. Zato bo pač treba posegati po ročici ročnega šeststopenjskega menjalnika, ki je na srečo dovolj hitra in natančna, da voznika ne moti. Od prestavne ročice pa smo že pri sredinski konzoli. Ta je največji minus testnega Kadjarja, saj se na skoraj vsak dotik odzove s škripanjem, pa tudi sicer ne daje pravega občutka trdnosti. Kratek izlet po Renaultovih prodajnih salonih je sicer pokazal, da je težava omejena na Kadjarje iz čisto prve proizvodnje – na prav vseh je plastika škripala (na nekaterih še bolj) – medtem ko na novejših, ki so prišli v salona v zadnjem času in so namenjeni prodaji (prvi so bili namenjeni testom, tehničnemu šolanju in podobno), te težave nismo zaznali.
Sedi se sicer dobro, pa čeprav sedeži ne sodijo med trše ali tiste z bolj izraženim oprijemom. Enako velja tudi za potnike zadaj (otroke lahko zmoti, da se spodnji rob zadnjih oken povzpne ravno tam, kjer sedijo, in imajo zato slabši razgled ven), prtljažnik pa je dovolj prostoren in ima pod dvojnim dnom tudi obilico prostora za večje in manjše drobnarije. Voznikov delovni prostor zaznamujejo popolnoma digitalni merilniki, ki se izrisujejo (razen tistih za temperaturo motorja in količino goriva) na visokoločljivem LCD-zaslonu. Tega je mogoče izdatno prilagajati, saj lahko voznik izbira med šestimi različnimi prikazi, vsakemu pa je mogoče nastaviti tudi barvno temo. Vse skupaj se upravlja prek sistema R-link, torej velikega barvnega zaslona na dotik na sredini armaturne plošče. V Kadjarju so se renaultovci izognili neuporabnim funkcijam, kot je prilagajanje zvoka izpuha, zato pa se da tudi ta zaslon individualizirati, si ga prilagoditi, predvsem pa prek njega na jasen in dovolj intuitiven način dostopati do vseh potrebnih izbirnikov in nastavitev.
Deluje brez zatikanja (česar ne bi mogli reči za delovanje sistema v nekaterih testnih Renaultih v preteklosti), navigacija je hitra, vse skupaj pa (tudi po obliki) na ravni, ki bi jo lahko pričakovali tudi od dražjih avtomobilov. In seveda je vmesnik preveden v slovenščino (tu in tam malce nerodno, toda vseeno). Skratka, počutje v notranjosti je, če odštejemo škripajoče sredinsko konzolo, dobro. Enako velja tudi za vpliv podvozja na živo vsebino. Med ovinki je še dovolj čvrsto, da se Kadjar ne maje kot barka na razburkanem morju, hkrati pa dovolj mehko, da ublaži večino neravnin z znano uspešno vzdrževanih slovenskih cest. Prometu na njih je zlahka kos 1,6-litrski 130-'konjski' turbodizel pod motornim pokrovom, ki s svojo porabo blagodejno vpliva na denarnico.
Glede na velikost in maso avtomobila (ki je seveda tudi posledica pogona na vsa kolesa) je 5,2 litra porabe na normnem krogu ugoden rezultat. Oprema Bose Edition pomeni tudi najbogatejšo opremo Kadjarja, ki vključuje tudi samodejni preklop med zasenčenimi in dolgimi lučmi, R-link z navigacijo, popolnoma LED-žaromete (ki imajo dovolj enakomerno osvetlitev in ne nadlegujejo z modro vijoličnim robom osvetlitve), sistem za pomoč pri parkiranju, prepoznavanje prometnih znakov, nadzor mrtvih kotov, opozorilnik na nenamerno menjavo pasov in seveda boljši avdiosistem Bose. Skratka, za 31 tisočakov je opreme res veliko. Serijska je tudi kartica za odklepanje in zagon motorja, ki jo lahko nosite v žepu, je pa zanimivo, da je opazno debelejša (in zato žepu manj prijazna) kot nekdanje Renaultove kartice za prostoročno odklepanje in vžig (je pa na pogled lepša, saj je zaobljene oblike in na eni strani bela). Prav ta kartica odlično ponazarja Kadjarja: odlična ideja in oblika, a z drobnimi pomanjkljivostmi, ki lahko kakšnega kupca tudi odvrnejo od nakupa.
besedilo: Dušan Lukič