Če bi v stilu votlih lesenih figur "odprli" novega Jaguarja XF, bi v njem našli manjšega XE. A vseeno je XF več kot le raztegnjeni manjši brat.
Jaguarji že nekaj časa niso več avti, za katere bi človek pomislil, da trgovci zanje ponujajo dodaten popust, če imaš na glavi sive lase. Ta transformacija se je nekako začela že s prehodom pod Fordovo okrilje. Čeprav smo takrat radi tarnali, da pod malce drugače ukrivljeno pločevino z Jaguarjevim emblemom prepoznamo nekatere Fordove modele, je bila ta preobrazba vseeno nujna, da je Jaguar lahko sledil nemškim premijskim konkurentom. A tempo je bil prehud in pri Fordu so se odločili za prodajo. Zdaj, ko je Jaguar pod okriljem indijske Tate, jim kaže precej bolje. Kako hudiča, saj še iz Lego kock lahko sestaviš bolj kakovosten avtomobil, kot pa so tile Tatini? Jasno, Tata se v znamko Jaguar ni vpletala s svojo ideologijo, tehnologijo in proizvodnimi procesi, temveč je le pristavila zajeten kupček denarja v želji, da jim povrne nekdanji sloves (ter prodajne rezultate, seveda).
Pa pojdimo k novincu v Jaguarjevih vrstah. XF druge generacije se na prvi pogled ne razlikuje kaj dosti od predhodnika. Pa tudi ne od manjšega XE-ja. Pravzaprav si delita platformo, zasnovo podvozja ter večino motorjev. Novi XF je od starega sedem milimetrov krajši in tri milimetre nižji, a je hkrati medosna razdalja za 51 centimetrov daljša. Na ta račun so pridobili nekaj prostora v notranjosti (predvsem za zadnji klopi) ter poskrbeli za boljše vozne karakteristike.
Čeprav videz spominja na prejšnjo različico, je oblika osvežena, tako da agresivne poteze sovpadajo s poimenovanjem po plenilski mački. Na naših meritvah smo imeli kar nekaj težav poiskati kos navadne pločevine, kamor bi pritrdili magnetno anteno naše merilne naprave, saj je karoserija novega XF-a skoraj v celoti izdelana iz aluminija. To se seveda pozna pri teži avtomobila, saj je novinec kar 190 kilogramov lažji. V korak s časom so stopili tudi na področju svetilnosti, saj je novi XF sedaj na voljo s povsem diodnimi svetili. Ta svetijo odlično, a žal se ne senčijo po sistemu delnega ugašanja posameznih diod, temveč le s klasičnim preklapljanjem med dolgim in kratkim snopom, ta pa zna včasih čudno delovati in dostikrat zaslepi nasproti prihajajoče (sploh na avtocesti). Za notranjost bi lahko zapisali, da je precej manj agresivnega videza, kot daje slutiti zunanja podoba.
Pravzaprav je kar nekoliko pusta in le izučeno oko bi ločilo voznikov delovni prostor v XF-u od tistega v XE-ju. Čeprav novi XF sedaj ponuja merilnike v popolnoma digitalni tehnologiji, je tesni avto prikazoval hitrost ter motorne vrtljaje na klasičen način, medtem ko je sredinski del zasedal manjši večopravilni zaslon. Očitno so tudi pozitivni odzivi kupcev na Jaguarjevo upravljanje s samodejnega menjalnika preko vrtljivega gumba prepričali vodilne, da obdržijo to rešitev. Novi mačkon je napredoval tudi na infozabavnem področju, saj so v sredinsko konzolo umestili nov Boschev InControl večopravilni sistem z 10,2-palčnim zaslonom, občutljivim na dotik.
Posamezni zavihki so lepo animirani, upravljanje je lahko, nekoliko smo se le zmrdovali nad tem, da je za aktivacijo gretja sedežev potrebno globoko v meni, namesto da bi temu namenili preprost gumb. Zato pa nekoliko nižje najdemo gumb, ki spreminja značaj avtomobilu. Podvozje s prilagodljivim blaženjem v sodelovanju s sistemom Jaguar drive Control poskrbi, da avto prilagodimo načinu vožnje. Preko štirih izbranih programov (Eco, Normal, Winter in Dynamic) se parametri v avtu (odzivnost volanskega obroča, menjalnika in stopalke za plin, delovanje motorja) ujamejo v neko simfonijo, ki se najbolje obnese pri zahtevanem način vožnje. Testnega XF-a je poganjal turbodizelski štirivaljnik s 180 "konji". Štirivaljnikov v tovrstni limuzini nismo prav vajeni, a so za Jaguar nujno zlo pri doseganju želenih prodajnih rezultatov, saj evropski trg s svojimi normativi praktično ne dovoljuje kompromisov.
In kako se obnese? 180 "konj" je številka, ki v takem avtu poskrbi za spodobno premikanje. Jasno, ne pričakujte, da boste gospodarili na prehitevalnem pasu, a tok prometa boste dohajali z lahkoto. Bolje se je zanašati na 430 Nm navora, ki brcnejo že pri 1.750 motornimi vrtljaji in odlično sodelujejo z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. Ta deluje tekoče, brez negotovosti nad izbiro prestav, ne glede na to, kaj počnete s stopalko za plin. Seveda od štirivaljnika ne moremo pričakovati najbolj tihega delovanja. Zlasti ne, ko se motorni vrtljaji približajo rdečim številkam, a vseeno je XF bolje zvočno izoliran od XE-ja, zato trušč ni tako moteč kot v manjšem bratu. Če pa ste vajeni glasnega 2,2-litrskega štirivaljnika iz predhodnika, bo novi dvolitrski na vaša ušesa deloval kot glasba v spa centru.
Pred dvajsetimi leti bi si težko predstavljali, da bomo pri testu Jaguarja hvalili porabo dizelskega goriva, a v preprostem jeziku bi rekli »takle imamo«. Ja, novi XF zna biti zelo gospodaren avto. Učinkovit motor, lahka karoserija, aerodinamična oblika poskrbijo za to, da bo tako gnan Jaguar porabil vsega 6 do 7 litrov goriva na 100 prevoženih kilometrov. Novi XF je več kot dostojen tekmec nemškim limuzinam, predvsem na področju voznosti, prostornosti in varčnosti. Malce vas bo pustil hladnega v notranjosti, sploh če se spomnite časov, ko smo vzdihovali ob pogledu na materiale v starih Jaguarjih. Dobra stvar je, da so se indijski lastniki pripravljeni soočiti z izzivi in novi XF je lahko tiho svarilo Nemcem, da naj ne pogledujejo le čez sosednjo ograjo.
Saša Kapetanovič foto: Saša Kapetanovič