Razred manjših (a v resnici ne ta ko zelo majhnih) križancev se nezadržno širi in eden najnovejših konkurentov v njem je Honda HR-V.
Ime HR-V ima pri Hondi kar nekaj zgodovine. Prva je namreč na ceste zapeljala že leta 1999 in že takrat je bila v resnici to, kar so zdaj tako priljubljeni križanci, in že takrat je bila manjši brat večjega CR-V-ja, vključno s štirikolesnim pogonom, ki ga je dobila od njega. Omisliti si jo je bilo mogoče tudi s tremi vrati. Prvo lastnost novi HR-V, ki je na ceste zapeljal slabo desetletje, potem ko se je poslovil prvi, ima, druge ne več. To niti ni presenetljivo, saj je HR-V precej zrasel in se lahko po velikosti mirno primerja z originalnim CR-V.
Tudi v notranjosti, vendar ne povsem. Res je, da je na zadnjih sedežih ogromno prostora (razen za glave, tu zna biti kak konkurent boljši), a Hondini inženirji (ali pa so za to morda krivi v marketingu) so to dosegli s poceni, vendar ne najprimernejšim trikom: vzdolžni pomik prednjih sedežev je namreč neprimerno kratek, kar pomeni, da je za višje voznike za volanom ne le zelo malo, ampak tam nekje od 190 centimetrov (ali že kakšnega manj) naprej tudi premalo. Le redko se nam namreč zgodi, da bi višji člani redakcije volan morali umikati proti armaturni plošči, da rok nimajo preveč pokrčenih, kolen pa takšni tako ali tako nimajo kam dati. Škoda, kajti tudi če bi bil vzdolžni pomik za kakih 10 centimetrov večji (v smeri nazaj, seveda), bi še vedno lahko zapisali enake trditve o prostornosti zadaj.
Ta težava spredaj je tudi največji minus HR-V-ja, in medtem ko lahko (oziroma bo) od nakupa odvrne previsoke voznike, bodo vsi drugi lahko zadovoljni. Sedežna površina prednjih sedežev bi lahko bila malce daljša (za boljšo oporo stegnom), a v celem so dovolj udobni, sedenje pa je, kot se za križanca spodobi, prijetno visoko. Merilniki pred voznikom so premalo pregledni, saj je tisti za hitrost linearen in zato premalo natančen pri mestnih hitrostih, sredi njega pa je precej neizkoriščenega prostora (kamor bi lahko na primer namestili še digitalni prikazovalnik hitrost). Tudi desni, grafični merilnik je slabo izkoriščen, saj je njegova ločljivost premajhna, pa tudi podatki, ki jih prikazuje, bi bili lahko bolje prilagodljivi.
Oprema Executive pomeni, da ima razvedrilno-informativni sistem Honda Connect z velikim 17-centimetrskim (7-palčnim) zaslonom (seveda je občutljiv na dotik in zna prepoznati večprstne geste) tudi navigacijo (Garminovo), v njegovem ozadju pa teče operacijski sistem Android 4.0.4 – aplikacij zanj pa je trenutno bore malo. Majhen minus smo pripisali ročici šeststopenjskega ročnega menjalnika, ki ima usnje šivano tako, da žuli voznikovo dlan. Menjalnik je sicer ena boljših strani avtomobila: dobro izračunan, s kratkimi, natančnimi, pozitivnimi gibi prestavne ročice. Odličen je tudi motor: kljub 'le' 88 kilovatom (oziroma 120 'konjem') daje vtis, da je precej zmogljivejši (spet: tudi zaradi menjalnika), odlično pa se znajde tudi pri avtocestnih hitrostih. Le zvočna izolacija bi lahko bila boljša, ne le pri motorju, ampak tudi na dnu avtomobila. Če motorju zamerimo malce preveč hrupa, mu porabe vsekakor ne moremo šteti v minus.
Glede na njegovo živahnost bi pričakovali, da bi lahko bila poraba višja, a je naš normi krog avto končal pri številki 4,4 litra za 100 kilometrov, kar je pohvale vredna številka. Testno porabo so avtocestni kilometri sicer dvignili nad šest litrov, a zmerni vozniki bodo zlahka živeli s številko, ki se začne na 5 ... Podvozje je dobra kombinacija zanesljive lege na cesti in udobja, vztrajanje v ravni smeri na avtocesti je dovolj dobro, volan pa (glede na to, za kakšen avto gre) je dovolj natančen. Bogata oprema Executive ne pomeni le navigacije, ampak tudi lep kupček varnostnih elektronskih pomagal: samodejno zaviranje pri mestnih hitrostih je sicer serijsko pri vseh opremah, Executive pa prinese še (preobčutljiv) opozorilnik pred naletom, opozarjanje pri zapustitvi voznega pasu, prepoznavanje prometnih znakov in še kaj. Tu je seveda še samodejna dvoobmočna klimatizacija ter tempomat in omejevalnik hitrosti. Po drugi strani je zanimivo, da je kljub takšni opremi zaščita prtljažnega prostora le nekakšna na žični okvir napeta mreža (ne pa rolo ali polica).
Prtljažnik je z zlaganjem zadnjih sedežev seveda mogoče povečati in tu se odlično izkaže Hondin sistem zlaganja zadnjih sedežev. To je res preprosto, hkrati pa (ob ravnem dnu prtljažnika) ponuja tudi možnost, da le dvignete sedežni del in tako dobite prostoren prostor med prednjimi in zadnjimi sedeži, ki pride prav za prevoz širših predmetov. Hondin HR-V se je tako izkazal za zanimiv in (le niste previsoke sorte) uporaben avto, ki zna zlahka služiti tudi kot prvi družinski avto – seveda pa se bo ob tem treba sprijazniti s Hondinimi cenami. Te pa v primerjavi s konkurenco na žalost niso prav ugodne. A to je bolezen (ali napaka), ki smo jo pri tej znamki že vajeni.
Dušan Lukič foto: Saša Kapetanovič