Seat je na srečanje GTI ob Vrbskem jezeru pripeljal Seat Leon ST Cupra, najhitrejši karavan na severni pentlji dirkališča Nürburgring.

Seat Leon ST Cupra se je namreč dokazal na znameniti stezi, ki jo je prevozil z rekordnim časom 7:58:12 minute. Za volanom je sedel španski dirkač in ambasador katalonske znamke Jordi Gené, ki je dodobra izkoristil 280 "konjskih moči" njegovega motorja v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom in elektronsko uravnavanim diferencialom z omejenim zdrsom.

V začetku aprila se je v italijanski Brescii odvil dogodek Cars & Coffe, na katerem so obiskovalci res lahko videli marsikaj razburljivega.

Na njem se je namreč zbralo več kot 180 športnih in superšportnih avtomobilov. Ob tem je nastal tudi video posnetek, na katerem lahko vidite, kako ti avtomobilski lepotci pospešujejo.

Pa ne tisti, ki mu rečemo tako zaradi slovenskega prevoda angleške besede 'crossover', ampak takšen, ki združuje vsakega malo.

Po eni strani bi bilo povsem pravilno, če bi zapisali nova sodobna kočija. Nič slabšalnega, zgolj zgodovinska dejstva. Ne nazadnje tudi pri Mercedesu pravijo, da so se oprli na zgodovino, ki pravi, da je to oblika karoserije, ki ima zelo dolgo brado. Že v začetku 19. stoletja so za potrebe britanskih lovcev običajnim kočijam in pozneje avtomobilom dodali škatlaste zadke, da so lahko v njih naložili puške in druge pripomočke za lov. Pozneje so se iz prav takšnih kočij in avtomobilov razvili nam bolj znani karavani oziroma po angleško station wagon ali estate.

Spet po drugi strani, če ne drugega, zaradi oblike ne moremo enačiti CLA Shooting Brake s starimi kočijami oziroma karavani. Če so bili zadnji veliki, okorni in predvsem škatlasti, je CLA skupek prefinjene elegance. Že osnovna karoserijska različica razreda CLA se spogleduje s kupejevsko silhueto, enako je s karavansko. Zgodbo sicer že poznamo iz večjega modela CLS, le da je Shooting Brake precej bolj prestižen, pri CLA pa morda, da je bolj ljudski in dostopnejši. CLA Shooting Brake se namreč pridružuje družini Mercedesovih manjših avtomobilov, ki slonijo na enaki platformi in se v nasprotju s klasičnimi Mercedesi postavljajo s pogonom na prednji kolesni par. Razen takrat seveda, ko je avto opremljen s štirikolesnim pogonom. Tako so bistveno cenejši in posledično za marsikoga vstopnica v svet premijskih avtomobilov. A čeprav je govor o vstopnih modelih, je izbira zdaj zares velika. CLA Shooting Brake se namreč pridružuje dinamičnemu razredu A, družinskemu razredu B, avantgardnemu CLA ter pustolovskemu GLA. Posledično zato ne preseneča, da je Mercedes prodal že več kot milijon teh avtomobilov, ki so pravzaprav manjši (prav vsi omenjeni imajo tudi enako medosno razdaljo 2,699 metra) kot njihov klasični baby Mercedes, torej razred C.

Zdaj si z novo izpeljanko razreda CLA upravičeno obetajo še več. Ne le da je večji zadek, več prostora je tudi v notranjosti avtomobila. Tako je predvsem več prostora nad glavami potnikov zadaj (čeprav je avto pravzaprav dva milimetra nižji kot osnovni CLA), zaradi večjih vrat pa se tudi lažje sede na zadnjo klop. A glavna prednost 4,630 metra dolgega avtomobila je vseeno prtljažnik. V osnovi ponuja 495 litrov prostornine (kar sicer ni rekordna znamka), z zlaganjem naslonjal zadnjih sedežev pa pridobimo spodobnih 1.354 litrov uporabne prostornine. Ne samo velikost, bistvenega pomena je tudi dostopnost prtljažnika. V osnovnem CLA je sicer na voljo 470 litrov prtljažne prostornine, a zaradi majhnega pokrova prtljažnika in še manjše prtljažne odprtine v notranjost ne gre že recimo malo večji otroški voziček. V CLA Shooting Brake teh težav ne bo, in če bo prtljažnik vseeno premajhen, ponuja avto še dodatno možnost – naslonjala zadnjih sedežev se lahko postavi bolj pokončno in tako pridobi dodatnih 100 litrov prtljažne prostornine. A še bolj pomembni so centimetri, ki bodo omogočali, da bo mogoče v prtljažnik spraviti tudi kakšen res velik kos prtljage. V prid omenjenemu zagotovo govori tudi dejstvo, da se CLA Shooting Brake ponaša z eno največjih širin prtljažnika (1,328 metra) v svojem razredu.

Navkljub tako velikemu dodatnemu nahrbtniku je CLA Shooting Brake eleganten in všečen avtomobil. Povsem enako dolg je kot osnovni CLA, malce daljša (predvsem zaradi drugačnih odbijačev) je različica AMG. Tudi prednji del avtomobila je enak, oblikovne spremembe (streha) se začnejo šele od B-stebrička dalje. Da so linije res izpeljane tako, kot je treba, priča podatek o vetrovnem količniku, ki je zgolj 0,26.

V notranjosti Shooting Brake seveda ponuja vse, kar ponuja osnovni CLA in obratno. Počutje, predvsem v bolje opremljenih različicah, je tako odlično, izdelava, materiali in ergonomija so takšni, kot se za zvezde spodobijo. Da pri Mercedesu sledijo modi, pa dokazujejo z nekaterimi oblikovnimi dodatki (denimo OrangeArt Edition, ki ponuja barvne dodatke/črte na odbijačih in platiščih), ki popestrijo zunanjo podobo.

Novi CLA Shooting Brake bo ob začetku prodaje na voljo z dvema dizelskima in štirimi bencinskimi motorji. Vse motorne različice so že serijsko opremljene s sistemom start-stop, takoj ob začetku prodaje bodo na voljo tudi vse bencinske štirikolesne različice, proti koncu leta bodo na voljo tudi različice s štirikolesnim pogon skupaj z dizelskimi motorji. Pri osnovnih motorjih bo mogoče izbirati med ročnim šeststopenjskim ali samodejnim sedemstopenjskim menjalnikom, pri drugih oziroma močnejših različicah bo na voljo samo samodejni menjalnik.

Češnja na vrhu motorne torte je seveda različica AMG. Gre za enako izvedenko motorja, kot ga poznamo že iz drugih družinskih različic razredov A, CLA in GLA: 360 'konj', 450 njutonmetrov navora, štirikolesni pogon in sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik. Razlog za veselje? Vsekakor, saj CLA 45 AMG 4Matic ponuja zabavo v slogu večjih bratov. Hkrati krade in vabi poglede mimoidočih, če pa vas slučajno spregledajo, za vzbujanje pozornosti poskrbi učinkovit športni izpušni sistem.

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake bo v Sloveniji naprodaj že konec marca. Za osnovni model CLA 180 z 1,6-litrskim bencinskim motorjem (122 'konj') bo treba odšteti 28.260 evrov, najcenejša dizelska različica z oznako CLA 200 CDI z 2,1-litrskim turbodizelskim motorjem (136 'konj') pa bo stala 33.180 evrov.

Besedilo Sebastjan Plevnjak, foto tovarna

Če bi bila oddaja Slovenija ima talent posvečena zgolj dirkaškim talentom, potem bi bil Vrhničan Boštjan Avbelj prav gotovo v samem vrhu tekmovanja, če ne celo nesporni zmagovalec.

Zablestel si kot predvoznik na lanskem reliju Železniki, letos pa si zmagal na prvi dirki pokala Germanol Adria Race Cup na dirkališču Hungaroring s povsem novim pokalnim Twingom. Torej obvladaš drsenje in si hiter, čeprav pod motornim pokrovom ni veliko 'konjev'!
V Železnikih sem užival v atraktivnih bočnih drsenjih z mojim serijskim Mitsubishijem Lancerjem EVO IX, na Madžarskem pa sem lovil stotinke z natančno vožnjo dirkalnega pokalnega Renaulta Twinga. Oboje mi je bilo v izziv in komaj čakam na nadaljevanje zgodbe.

Čeprav si kot mehanik zaposlen pri podjetju Prigo in je večina družine povezana z dirkanjem, si šele pri 24 letih navdušil s svojim občutkom za volanom. Kako to?
Res je, moj oče Marjan je kar 20 let nastopal v motokrosu (nehal je leta 1994, njegov največji uspeh so trikrat osvojene točke na dirkah za SP, op. a.) , prav tako se je v tem športu pomeril tudi moj dve leti starejši brat Rok. Sam sem leta 2002 prav tako nastopal v motokrosu, vendar družinske finance niso omogočale nadaljevanja, zato sem nehal.

Ampak tudi sedaj ni sponzorjev, pa si vseeno zagrizel v šport, ki je daleč od cenovno ugodnega.
Kaj naj rečem, dirkaška žilica mi ne da miru. Najprej sem bil najhitrejši slovenski voznik na mednarodnem izboru Racestar, nato sem še zmagal na prvi dirki pokala Twingo, poleg tega pa vodim v pokalu ESET V4. Čeprav me najbolj mika reli, imajo cenovno ugodnejše krožne dirke z napetimi borbami svoj šarm. Če ne štejemo le pokala Twingo je bilo na prvi dirki kar 34 avtomobilov iz različnih pokalov, zato je bilo na stezi zelo pestro. (smeh)

Načrti?
Seveda nadaljevati z uspešnimi nastopi v pokalu Twingo in napredovati – tako vozniško kot s tehniko. Zadnjič sem dal zadnjih 200 evrov, da sem poskusil pokalnega Renaulta Clia. Sekvenca, pravo dirkaško podvozje – to je to! Velika želja mi je nastopati na letošnjem reliju Železniki s konkurenčnim dirkalnikom v skupni razvrstitvi, beri z Mitsubishijem ali Subarujem. Zato so vse moči sedaj usmerjene v te projekte in upam, da mi bo prišel nasproti tudi kakšen sponzor.

Besedilo Aljoša Mrak, foto osebni arhiv Boštjana Avblja

Prihodnji konec tedna se bo Rotterdamu zgodil že trideseti Shell Eco-marathon Europe, prireditev, ki je namenjena nekoliko drugačnemu tekmovanju v okoljski prijaznosti sodobnih motornih vozil.

Shell Eco-marathon Europe, ki ga v podobni obliki prirejajo tudi v Ameriki in Aziji, je namenjen študentom v starosti od 16 do 25 let oziroma študentskim ekipam, ki lahko na njem v praksi preskusijo vozila z alternativnimi in zelo gospodarnimi pogoni , ki so jih sami razvili in izdelali. Zmagovalec je tisti voznik, ki z 1kWh električne energije ali enim litrom goriva prevozi najdaljšo pot, ekipa pa prihajajo iz več kot tridesetih držav po vsej Evropi.

Maraton se je v tridesetih letih iz razmeroma obrobne razvil v zares množično prireditev. Ko so ga leta 1985 prvič priredili, se je na startu pojavilo 20 lesenih vozilc, ki so jih večinoma poganjali motorji za kosilnice, danes pa na njem sodeluje več kot 3000 udeležencev v več kot 500 ekipah, ki jih bodri več kot 40 tisoč obiskovalcev. Udeleženci so razdeljeni v dve kategoriji. Prvo z imenom "Prototype" tvorijo prototipni avtomobili precej futurističnega videza, v kategorijo "UrbanConcept" pa se uvrščajo bolj konvencionalni avtomobili, ki jih glede na vrste pogona razvrščajo še v sedem podkategorij. Seveda so bistvenega pomena inovativne tehnologije in kreativne zasnove vozil.

Študenti se, da bi iz njih iztisnili zares vse potenciale, pri razvoju in izdelavi svojih vozil poslužujejo zelo različnih postopkov in tehnologij, med katerimi so tudi tridimenzionalno tiskanje, preskusi v vetrovnikih in računalniški nadzor plina, pri njihovem pogonu pa se lahko odločajo med bencinom, plinskim oljem, etanolom E100, utekočinjenim naftnim plinom LPG, naravnim stisnjenim plinom CNG, vodikom in elektriko.

Vozila in tehnologije so v treh desetletjih seveda močno napredovali. Na prvem maratonu leta 1985 je ekipa Henry iz Švice zmagala s prototipnim avtomobilčkom, ki je z enim litrom goriva prevozil za svoj čas in tudi sicer precej osupljivih 680 kilometrov, ki pa se danes v razmerah prireditve ne zdijo nič posebnega. Sodobni avtomobili na maratonu namreč z enim litrom goriva oziroma 1 kWh električne energije premagajo razdalje do 3314,9 kilometra, kar je uspelo lanskim zmagovalcem, ekipi Microjoule La Joliverie iz Francije. Seveda bi na letošnjem maratonu lahko pričakovali še boljši rezultat, a ta ni zagotovljen sam po sebi.

Med 21. in 24. majem se v Rotterdamu na Nizozemskem torej obeta zelo razburljivo vztrajnostno tekmovanje s prav tako razburljivimi, čeprav precej nenavadnimi bolidi.

Nadomestni deli – katere izbrati?

V prejšnjih člankih smo preverili različne možnosti servisiranja avtomobila (od pooblaščenega servisa do servisiranja pod kozolcem), kako pri tem prihraniti, a vseeno ustrezno servisirati avtomobil.

Poleg usposobljenosti serviserja je glavni element ustreznega servisiranja kakovost nadomestnih delov. Kakovost originalnih nadomestnih delov običajno ni vprašljiva, pri neoriginalnih pa se lahko hitro zaplete. Trgovci so se prilagodili cenovno občutljivejšim kupcem in na trgu najdemo nadomestne dele v širokem cenovnem razponu. Pa je med njimi res največja razlika ravno v ceni, kot nas prepričujejo trgovci?

Zagotovo ne. Ne le da so razlike v kakovosti ogromne, nekateri nadomestni deli ne izpolnjujejo niti svojih osnovnih nalog ter tako pomenijo celo nevarnost za kupca. V tem delu se bom podrobneje posvetil zavornim diskom in ploščicam (v nadaljevanju: zavoram), v nadaljnjih člankih pa še karoserijskim delom, žarometom itd.

Zavore priznanih izdelovalcev (denimo ATE) so običajno približno 30 odstotkov cenejše od originalnih. Kakovost pri njih je nesporna (če ne gre za ponaredke) in je skoraj enaka originalnim, saj ti proizvajalci večinoma izdelujejo tudi zavorne sisteme za prvo vgradnjo. Običajno je edina razlika ta, da na njih ni znaka proizvajalca avtomobila. Nekateri manj znani proizvajalci (večinoma italijanski ali kitajski) ponujajo zavore po ceni, ki je tudi do 70 odstotkov nižja od originalnih, in so na prvi pogled s stroškovnega vidika zelo mamljive, vendar se na dolgi rok ne izkažejo najbolje. Zakaj?

• Zavorni koluti in ploščice se običajno že ob krajšem nekajdnevnem mirovanju vozila 'sprimejo', kar se občuti kot pok ob prvem speljevanju. Posledično se sčasoma na kolutih pojavijo robovi, ki povzročijo tresenje in predčasno menjavo.

• Običajno jih pri zaviranju spremljajo cvileči zvoki. Ni nujno, da pri vsakem zaviranju, vendar se ob določenih pogojih to skoraj zagotovo pojavi (na primer ob vlagi, mrazu).

• Zaradi manj kakovostnih materialov je obraba takšnih zavor precej večja. Najenostavneje to vidimo po tem, da se platišča hitreje umažejo s prahom od zavornih ploščic. Morda so ti deli res občutno cenejši ob nakupu, vendar se zaradi krajše življenjske dobe tudi stroškovna smiselnost postavi pod vprašaj.

• Nekakovostni deli so precej bolj podvrženi napakam v materialu. Znani so primeri, ko se je ploščica odlepila od osnove in je avtomobil ostal skoraj brez zavor. Na fotografiji je zavorni kolut z luknjo v sredini, ki je bil ob nakupu najcenejši. Odgovor, zakaj je bil najcenejši, je jasen.

Zavorni deli so na voljo v širokem cenovnem razponu, vendar svetujem, da se izbere dele priznanih proizvajalcev, ki so ob nakupu sicer dražji, a vam bodo prihranili cvileče zvoke in druge živce parajoče nevšečnosti, hkrati pa si boste z njimi zagotovili zanesljivo delovanje zavor, ko jih boste potrebovali. Tudi dolgoročni strošek takšnih zavor je skoraj enak, saj kakovostne zavore običajno trajajo veliko dlje.

O avtorju:

Igor Matko se je po skoraj desetletni karieri v ITju posvetil svojemu hobiju – avtomobilizmu. Zdaj je lastnik podjetja, ki se ukvarja s storitvami, povezanimi z avtomobili, in svetovanjem kupcem novih ali rabljenih vozil. Hkrati skozi svoje (tudi javno) delovanje širi zavest o korektnih rabljenih avtomobilih in opozarja na neurejenost trga rabljenih vozil, ki večinoma deluje dobro zgolj za sumljive preprodajalce. Več si lahko preberete na spletni strani www.mtl.si.

Renault Nissan Slovenija je v Ljubljani na Verovškovi ulici 60b v Ljubljani odprl nov servis iz mreže Motrio, ki skrbi predvsem za starejše avtomobile.

Mreža Motrio, v okviru katere Renault lastnikom avtomobilov vseh znamk, ki so starejši od štirih let, ponuja tudi za dobro petino cenejše nadomestne dele, je leta 1998 nastala prav z namenom, da poskrbijo za avtomobile, za katere ne veljajo več jamstva izdelovalcev. Ker so zato občutljivi na ceno, se največkrat zatekajo k nepooblaščenim servisom.

Kot pravijo pri Renault Nissan Slovenija, Motrio Triglav Avtoservis d.o.o. v Ljubljani ne bo zadnja pridobitev njihove servisne mreže v Sloveniji, ampak bodo ponudbo še naprej širili.

Ponedeljek, praznik, dan boja proti okupatorju. Trgovine večinoma zaprte. No, ne čisto, imajo nedeljski delovnik. Sam pa sem se odločil, da se vam odkupim za stare obljube in izpolnim, kar sem obljubil za soboto. Primerjava s Tomosom in testiranje velikosti prtljažnika Avrisa. Super, še dobro, da je dela prost dan in da so se sodelujoči strinjali z mojimi zamislimi. Še pred vsem tem pa sva se še s sosedom odpeljala en krog z avtomobilom. Čeprav imam avtomobil že pet dni, sem šele zdaj ugotovil funkcijo gumba, prek katerega avtomobilu dopoveste, da naj gre na baterijo, dokler je to možno. Škoda le, da se ta način izklopi takoj, ko presežete določeno hitrost (40 km/h). Točno takšno funkcijo bi si želel tudi pri večjih hitrostih. Na poti srečamo še nekaj sosedov in prav vsi si z velikim zanimanjem ogledujejo avtomobil. Hibrid pač ni vsakdanji avtomobil v Beli krajini.

Prav tako sem v teh dneh ugotovil, da ljudje mešajo hibrid in električni avtomobil. Tako sem dobil že nemalo vprašanj na temo, kje se priključi na elektriko. Prav tako so vsi presenečeni, ko jim pokažem mašino. Vsak pričakuje Hoferjev agregat. Vsi pa pohvalijo notranjost, tisti, ki se tudi peljejo, pa tudi udobnost samega avtomobila. Ko jim povem številke porabe, pa so prav tako presenečeni, saj nobeden več ne verjame napisanim v katalogu.

Končno popoldne pobašem ta malega in ga odpeljem k babici in dediju, po domače povedano, k mojem fotru in mami. Tam imajo pravi živalski vrt. Kup zajcev, ki so se namnožili kot zajci, ter kup kokoši z imeni. Včasih sem imel kokoši za totalno glupe živali, ki živijo le za to, da serjejo po dvorišču in nesejo jajca. Svoje mnenje sem 100-odstotno spremenil. Nikoli ne bi verjeli, kako so kokoške zanimive živali, če jih obravnavate tako kot svoje mačke, pse in podobne domače živali. Ko prideš do kurnika, pritečejo k tebi, komaj čakajo, da jih vzameš v naročje in jih malo počohaš. Rade imajo družbo, in če ni drugega, so vesele tudi psa, ki ste ga že spoznali, saj jih brani pred kraguljem. Že večkrat ga je odgnal s svojim lajanjem in tekanjem po vrtu. Prav tako pa se večkrat zgodi, da more oče iz kokošjega gnezda za valjenje jajc metat ven tudi Gringota, domačega mačka, ki se prav tako rad druži s kokošmi. Torej vsi skupaj so ena velika familija, ki živi v sožitju. Izmed vseh je najbolj nedružaben lokalni šerif ali po domače petelin. Ta nima rad, da se kdo petlja z njegovimi kokami. Vedno od strani opazuje in takoj začne nekaj godrnjati, ko se približaš njegovemu haremu.

Skratka, sam odrinem do strica in bratranca na dogovorjen fotosešn s Tomosovimi oldtimerji. Kdor ne pozna te scene, mu je lahko zelo žal. Tisti, ki pa smo odraščali s Tomosovimi motorji, vemo, kakšna super zadeva je tole. Če ne drugega, smo se vsi naučili šraufati, brisati po tleh, prav tako pa smo bili razgibani od vsega rinjenja motorjev, ko niso hoteli vžgati. Prav tako smo bili tetovirani po nogi od kurjenja noge s pomočjo auspuha. Neprecenljive izkušnje. Šalo na stran, ti motorji so resne zadeve. Resne, ja, kar preberite si na internetu ali naši spletni strani tomosgp, kako je Tomos zmagoval v stari Jugoslaviji. Še zdaj ga cenijo po vsej Evropi. Avrisa smo postavili zraven treh legend, in sicer rumenega Juniorja, rdečega Seniorja ter dirkalnika DM GP. Včasih so bili ti motorji mokre sanje vsakega mladostnika, zdaj pa predstavljajo mokre sanj vseh poznavalcev in zbirateljev. Če vam razkrijem, da je DM GP eden najredkejših Tomosovih motorjev, narejen po originalnih načrtih, potem si lahko samo zamišljate, koliko dela je bilo vloženega v tak projekt. DM GP je svoj čas dobesedno letel, pri 50 kubičnih centimetrih 205 kilometrov na uro, skupaj z voznikom seveda, in ne če si ga vrgel iz aviona. Vrti pa se čez 17 tisoč vrtljajev. Te mu je treba omejiti elektronsko, da ne uidejo previsoko.

Malo okvirnih podatkov sem podal za to, da vidite, kako smo bili tudi Slovenci 4050 let nazaj napredni. In zdaj še primerjava z Avrisom. No, poleg tega, da sta oba tehnološka presežka vsak v svojem času, ju zdaj povezuje tudi cena. Razlika je samo ta, da je eden vsak dan vreden več, drugi pa vsak dan manj. Kateri je kateri, pa presodite sami. Sledila je še skupinska fotka z bratrancem Matejem ter stricem Pavletom.

Takoj zatem sva se z bratrancem odpravila še na testno vožnjo. Sam je avtomehanik in dober poznavalec novejše tehnologije. Vožnja ga je prav tako pozitivno presenetila in pustila pri njem dober vtis. Mimogrede sva se ustavila še pri sosedih, ki so prav v tistem trenutku postavljali mlaj. Zopet malo reklame za hibrida, bratranec pa je vmes naredi še plane za zvečer. Še v pogovor se nismo dobro zapletli, že je zvonil telefon. Pivovarna Vizir nas pričakuje, da Avrisa natovorimo z pivom.

Prispeli smo na Lokve, kjer sem ga parkiral. Podložil sem karton, da ga takoj ne userjem, konec koncev je testni in nekoč ga bodo prodajali, zato mora ostati čist. Natovorili smo štiri 25-litrske sočke piva ter nekaj šesterčkov. Po naših izračunih in eksperimentu bi šlo v prtljažnik skupaj 200 litrov piva, brez podiranja sedežev in brez odstranjevanja predalov v podnu. Še v poden bi lahko skrili nekaj flaš tako, za nujno rezervo, kot tudi za prvo pomoč. Šefica nas je prijazno povabila še na kozarček Black Jacka, ki ima okus po nežni aromi kavice, sam pa se raje odrečem degustaciji večjih količin drugih izdelkov. Bratranec je vzel s seboj še nekaj robe za zvečer, saj je bila na sporedu garaža party, kjer piva nikoli ne sme zmanjkati. Ne samo piva, tudi vina imajo na hektolitre, in to ne kakršnegakoli, vrhunskega in večkrat odlikovanega. Pa naj še kdo reče, da nam ni v Beli krajini lepo. No, za konec pa še tole, nedaleč stran (3 km) živi prav tako znanec, prijatelj iz otroštva, ki se med drugim profesionalno ukvarja tudi z peko prave belokranjske pečenke. Zdaj, ko sem jo samo omenil, me je že prijelo, da si naročim kilco ali dve.

Avtor bloga: Srečko Zupančič

(Kolumna izraža stališča avtorja in ne nujno tudi uredništva Avto magazin)

Mercedes-Benz je pripravil poseben 360-stopinjski interaktivni video posnetek, s katerim je obeležil 60. obletnico zmage Stirlinga Mossa in Denisa Jenkinsona na tej dirki.

Stirling Moss in Denis Jenkinson sta namreč 1. maja 1955 po desetih urah, sedmih minutah in 48 sekundah vožnje osvojila zmago na znameniti dirki Mille Miglia. Po povsem običajnih in nič kaj lahkih italijanskih javnih cestah tistega časa sta svojega Mercedesa-Benza 300 SLR s štartno številko 722 gnala s povprečno hitrostjo 160 kilometrov na uro, kar še vedno velja za enega največjih vozniških dosežkov vseh časov.

Od tedaj je minili šestdeset let, znamenitih dirkalnikov s tovarniško oznako W 196 R pa je ostalo le osem. Med njimi je tudi dirkalnik s štartno številko 722, s katerim se je Stirling Moss spet popeljal po cestah, na katerih je nekoč zmagal, in posnel 360-stopinjski filmček, ki si ga lahko ogledate na Mercedes-Benzovi spletni strani. Z njegovo pomočjo se lahko ne le "popeljete" na izlet, ampak lahko z vlečenjem miške preko posnetka spreminjate tudi svoj vidni kot. Za še večjo pristnost doživetja poskrbi tudi tridimenzionalna zvočna kulisa.

Film si bodo uporabniki lahko naložili tudi na svoje mobilne napravice in sicer preko aplikacij iTunes in Android Store.

Po podatkih agencije Jato Dynamics Ford Fiesta tudi v prvi četrtini letošnjega leta ostaja najbolje prodajan avtomobil iz svojega razreda v Evropi in nadaljuje trend iz obdobja 2012-2014.

Ford je namreč v prvih treh mesecih letošnjega leta v tridesetih evropskih državah, ki jih pokriva poročilo agencije Jato Dynamics, prodal 88.150 Fiest.

Ford Fiesta je sicer po novem na voljo tudi z varčnim 1,5-litrskim dizelskim motorjem TDCi, ki porabi 3,2 litra goriva na sto kilometrov in v zrak izpusti 82 grama ogljikovega dioksida na kilometer, na voljo pa so tudi nove barve karoserije: temno iskriva kovinsko siva Magnetic, živahno rdeča s prozornim zgornjim slojem Candy Red in svilnata srebrno siva Silver Silk.

Videz vara. Iz fotografij je pravzaprav težko videti, kako velika je nova Mazda CX-3. Najlaže je razložiti tako: Mazda2 je lahko tudi križanec.

Če bi gledali le fotografije, bi lahko ugibali, da gre za športnejšo različico Mazde CX-5. Vendar ni tako, saj je ta pred kratkim doživela blago prenovo. Kar gledate, je popolnoma nova, nekoliko manjša Mazda CX-3. Starejši in večji brat že žanje uspehe (je najbolje prodajana Mazda v Evropi), zato so pri Mazdi hitro ukrepali ob spoznanju, da je trg majhnih križancev v strmem porastu. V tem segmentu se je rast prodaje glede na preteklo leto povečala za kar 50 odstotkov in pri Mazdi računajo, da bi lahko dobili kupce, ki jih doslej še niso imeli. Če je konkurenca nekoliko oblikovno zadržana, pri Mazdi računajo na bolj dinamično usmerjene kupce.

Seveda tudi na novi CX-3 z lahkoto prepoznamo značilne poteze Mazdinega dizajna kodo. A so kljub temu ubrali nekoliko drznejše poteze oziroma, kot pravijo, poiskali pravi kompromis med skrajno športno usmerjeno Mazdo MX-5 ter precej bolj umirjeno Mazdo3. Nos, zadek in linije okoli potniške kabine v celoti posnemajo Mazdin konceptni avtomobil KODO, vse drugo so oblikovni elementi, ki jih lahko prosto prilagajajo. Luči so tako kot pri Mazdi2 na voljo v LED-tehnologiji, od nje pa boste novo CX-3 lahko ločili po črnih plastičnih obrobah, ki avtu vlivajo malce terenske robustnosti. Seveda je novinka tudi nekoliko bolj dvignjena od tal, a vendarle ne toliko, da bi si lahko z njo privoščili divje izlete zunaj urejenih cestišč. Če je medosna razdalja (2.570 mm) enaka kot pri Mazdi2, je CX-3 s 4.275 milimetri nekoliko daljša od 'dvojke'.

Oblikovna podobnost z Mazdo2 se nadaljuje tudi v notranjosti. Zanimiva je rešitev, pri kateri zgornji del armaturne plošče povzema obliko prednjega konca avta in tako vozniku daje boljši občutek dojemanja prostora. Takoj pod zaslonom novega Mazdinega multimedijskega sistema MZD Connect boste opazili asimetrično postavitev dveh usmerjevalcev zraka, saj je eden okrogel, drugi pa skrit med reže. Tisto, kar je še bolj skrito očem, so številni asistenčni sistemi, s katerimi je opremljena nova CX-3. Poleg tega, da si z Mazdo2 delita številna pomagala, kot so tipalo za mrtvi kot, sistem za preprečevanje trka pri manjših hitrostih in opozorilo za zapuščanje voznega pasu, je nova CX-3 lahko opremljena tudi z radarskim tempomatom, kar je v tem razredu nadpovprečna dobrina.

Poglejmo še v drobovje. Mazdo CX-3 bosta lahko gnala tako dizelski kot tudi bencinski motor (zadnji v dveh jakostnih različicah), moč pa se bo prek ročnega ali samodejnega menjalnika prenašala na dva ali vsa štiri kolesa. Pri Mazdi s svojo tehnologijo SKYACTIVE kljubujejo trendu motorjev z manjšo prostornino in turbopuhali, saj ostajajo zvesti dvolitrskemu bencinskemu motorju, kateremu so močno zmanjšali porabo goriva ter izpust škodljivih plinov.

Jinba ittai. Fraza, ki jo pri Mazdi tako radi uporabljajo. Po neki japonski starodavni razlagi naj bi ta izraz pomenil poenotenje med konjem in jezdecem, pri novi CX-3 pa so jo znova prinesli na plan. Dinamična oblika zunanjosti naj bi tako resnično odsevala vozne sposobnosti novinke. Po kratkem preizkusu (sicer predserijskih vozil) lahko rečemo, da je zagotovo nekaj na tej filozofiji. O štirikolesnem pogonu in njegovi zmogljivosti bomo lahko poročali ob katerem drugem preizkusu, tako pa smo lahko le preverili, kako lahko nekoliko višje sedenje, okretnost in poskočnost dobro izkoristimo v prometni konici na ulicah Barcelone.

Nova CX-3 naj bi v naše kraje zapeljala sredi poletja, o cenah pa je še prezgodaj govoriti. Pri našem zastopniku zagotavljajo, da jo bodo dobro prilagodili konkurenci. Mi namignemo le to, da ji odlično pristaja nova modra barva, če ste naveličani Mazdine značilne rdeče.

Besedilo Saša Kapetanovič, foto: tovarna

Porsche je izdelal omejeno serijo Porschejev 911 Carrera in Boxster Black Edition, za katero je značilna črna barvna kombinacija karoserije in notranjosti, s katero naj bi poudarili eleganco in brezčasnost športnih avtomobilov.

Porsche 911 Carrera Black Edition je zasnovan na osnovnem modelu s 350-"konjskim" 3,4-litrskim bokserskim motorjem v kombinaciji z zadnjim ali štirikolesnim pogonom ter v kupejevski in kabrioletni karoserijski različici.

Boxster Black Edition poganja 265-"konjski" 2,7-litrski bokserski motor, črne barve pa niso namenili le karoseriji in sami kabini, ampak tudi platneni zložljivi strehi in varnostnemu loku, ki je sicer kovinske barve.

Zopet delovni dan in pot v službo čez Gorjance. Ura je 5.35 zjutraj. Na Radiu 1 na mojo žalost vrtijo ponovitev jutranje kronike. Banička in Romih dobro nadomeščata odsotnost standardne ekipe z Avdićem na čelu. Upam, da bodo tudi muziko kaj zamenjali, ker se mi že rola, ko vedno poslušam enake komade. Podajam nekaj primerov glasbe iz preteklosti, da ne boste rekli, da si izmišljujem: Bakermat, One Day (I have a dream) ali George Ezra, Budapest. Nekoč dobri komadi ti posledično zaradi predoziranja začnejo iti tako zelo na živce, da še hibrid pri visokih vrtljajih in priganjanju zveni kot simfonija napram prežvečeni glasbi (beri: raje ugasnem radio).

Tudi tokrat se odločim, da bom vozil varčno, pri čemer bom skušal izkoristiti vse prednosti Avrisa. Že v Črnomlju priklopim na Eco način delovanja avtomobila. Startam s skoraj popolnoma prazno baterijo (10 %). Vožnja poteka umirjeno in baterija se lepo napolni do semiške Iskre. Od Iskre do Vahte se cesta nenehno vzpenja. Preden zavijem na glavno cesto na Jugorju, pod gostilno Badovinac, priklopim na baterijski EV-način ter posledično avto prisilim, da izsesa vso energijo. Ker na glavni cesti pospešujem, avto avtomatično preklopi na bencinski motor. Na vrhu je poraba 6,9 litra na 100 kilometrov, baterije pa je ostalo še okoli 30 %. Sledi spust do Novega mesta. Bencinski motor je skoraj ves čas miroval, le v Novem mestu ga je elektronika enkrat malo vklopila za en daljši vzpon (vidno na sliki). Skupna poraba v Novem mestu 4,2 litra na 100 kilometrov.

V službi vse poteka po planu. Večkrat čez okno pisarne preverim avtomobil, ali ga je že kdo kresnil na parkingu. Zanimivo mi je predvsem to, da ne glede na to, v kako oddaljenem kraju ga parkiraš, vedno se mora najti nekdo, ki parkira popolnoma zraven. To, da je cel parking še prost, ni pomembno. Pomembno je to, da sta na parkirišču dva avtomobila parkirana tesno eden ob drugemu. Psihologi bi zagotovo našli razlago v človeški podzavesti ali kakšnih travmah v preteklosti. Služba se počasi konča in tudi dež se umirja. Avto je lepo opran in cvetnega praha ni več videti na njem. Odpravim se domov. Iz parkirišča do semaforja in potem še malo naprej se peljem zopet na baterijo v EV-načinu. Kmalu zatem se vklopi motor. Naprej situacije več ne spremljam, raje se posvetim prometu. Vseskozi vozim v Eco načinu. Ugotovim, da mi tak način zelo odgovarja, saj se motor manj vklaplja in prav tako ne sili v visoke vrtljaje. Divjanje čez Gorjance tako ali tako nima nobenega smisla, saj prej ali slej naletiš na šleparja, ki pelje do 40 kilometrov na uro.

Pripeljem se do vrha Gorjancev in se ustavim čez 300 metrov na parkirišču, ki je lepo urejeno. Odčitam števce in naredim dve slikici pogleda na Belo krajino. Poraba približno 7,7 litra na 100 kilometrov za prevoženih okoli 16,2 kilometra. Zopet ponastavim števec ter se spustim v dolino. Peljem se po predpisih, saj vozim v načinu Eco, morda mi hitrost kdaj pa kdaj pobegne za kak kilometer ali dva. Izkoriščam tudi ročico za intenzivno polnjenje baterije oziroma akumulatorjev (slika grafa porabe 2). Malo pred Semičem vidim v oddaljenosti osebo na mestu in na strani ceste, kjer ga ne bi pričakoval oziroma ga v osmih letih nisem nikoli videl. Posveti se mi v sekundi. Radar. Meri me direktno, 10 metrov pred tablo konec naselja, kjer se hitrost sprosti na 90 kilometrov na uro. Glede na lokacijo merjenja je šlo za poizkus polnjenja proračuna. Oddahnem si, poleg goriva sem prihranil tudi nekaj evrov. V enakem tempu nadaljujem vožnjo proti Črnomlju. Vse skozi po predpisih in z lahko nogo.

Prispem v Črnomelj, domov. Poraba 1,2 litra na 100 kilometrov od vrha Gorjancev (Vahta). Prevožena razdalja približno 21,2 kilometra. Skupna poprečna poraba 3,9 litra na 100 kilometrov iz Novega mesta do Črnomlja, kar pomeni, da smo dosegli tovarniško predpisano porabo za 17-palčne gume. Ali se bi dalo še boljše. Moj odgovor je da. Gume bi bilo treba malce bolj napolniti ter malce več cijazenja čez Gorjance ter kakšen hribček ali dva več prevoziti na baterijo (EV-način) pa bi seveda šlo. Vožnja pri 3,9 litra na 100 kilometrov je bila prav prijetna in udobna. Časovno gledano, sem izgubil morda dve do tri minute, toliko kot ponavadi porabim na blagajni, če se trgovka obira ali je pred menoj kdo, ki ima s seboj vse možne kupone, ki jih je izrezal iz časopisov in revij.

Avto predstavlja tudi pravi izziv tehnološkim navdušencem oziroma takšnim, ki nočejo dolgočasne vožnje v službo, ampak želijo eksperimentirati na način, da ne ogrožajo sebe in drugih. Res mi je žal, da ni mogoče naročiti avta, kjer bi nam bilo dopuščeno malo več poseganja v način delovanja avtomobila (elektronike in računalnika) in izkoriščanja baterij. Kakšna dodatna baterija v prtljažniku, morda le kot opcija, pa bi bila prav tako dobrodošla. Če bi bilo mojim željam uslišano, menim, da popolnoma električnega avtomobila na svoji relaciji sploh ne bi potreboval.

V Slovenijo je pripeljal novi Espace, od katerega si pri Renaultu veliko obetajo.

Želijo si namreč, da bi Espace pete generacije ponovno postal avto, ki je številna leta navduševal staro in mlado. Novi Espace je v primerjavi s svojim predhodnikom enako širok, a malce bolj oddaljen od tal, daljši in pa nižji, zaradi česar daje podobo zelo vitkega in dolgega avtomobila. A to nikakor ni, saj je v notranjosti obilo prostora, navsezadnje si je mogoče za doplačilo 1.000 evrov v zadku omisliti še dodatna dva sedeža, katerih naslonjala lahko zlagamo klasično, ročno, ali s pritiskom na gumbe v prtljažniku in celo preko sistema R-Link.

Glavni paketi opreme so trije, in sicer: Life, Zen in Initiale Paris. Je pa že osnovna Life zelo bogata, saj med drugimi že prinaša LED žaromete, dvopodročno klimatsko napravo, pametni ključ, delno stekleno streho, sistem R-Link z na dotik občutljivim LCD zaslonom in navigacijskim sistemom, parkirne senzorje, tempomat, samodejni vklop luči in dežni senzor in še precej drugega. K omenjenemu paket Zen prinaša posebno notranjo osvetlitev, samodejno senčenje luči, sistem za nadzor mrtvega kota in še nekaj varnostnih dodatkov, najvišja stopnja opreme, Initiale Pris, pa audio sistem znamke Bose, masažne sedeže, sistem 4Control za štirikolesno krmiljenje (ta bo kot doplačilo na voljo tudi ob opremi Zen) in še kup druge opreme. Novi Espace je seveda opremljen s številnimi novodobnimi asistenčnimi sistemi, velja pa izpostaviti tudi sistem Multi-Sense, ki vozniku ponuja štiri prednastavljene programe vožnje (Eco, Confort, Neutral in Sport) ter program Perso, ki si ga lahko voznik prilagodi po svojih željah, pri čemer se lahko nastavlja delovanje štirikolesnega krmiljenja (4Control), vzmetenja, odzivnost volanskega mehanizma, odzivnost motorja, prestavna razmerja samodejnega menjalnika, pa tudi osvetlitev potniškega prostora, delovanje klime itd.

Novi Espace bo na voljo z dvema dizelskima motorjema, dCi 130 Stop&Start ter dCi 160 Stop&Start. Tudi zaradi kar 250 kilogramov nižje mase od predhodnika sta zgolj 1,6-litrska, pri močnejši različici pa za boljše dihanje skrbita dva turbinska polnilnika, prvi pri nižjih in drugi pri višjih vrtljajih. Za prestavljanje pri šibkejšem motorju skrbi ročni šeststopenjski menjalnik, pri močnejšem pa prav tako šeststopenjski, a samodejni menjalnik z dvojno sklopko, imenovan EDC. Renault je za novi Espace predvidel tudi turbobencinski motor z 200 'konji', ki pa ga v Sloveniji uradno ne bodo prodajali, seveda pa ga bodo zagotovili, če bi si ga kakšen kupec res želel.

Za novi Espace z osnovno opremo Life in šibkejšo različico motorja (dCi 130) bo treba odšteti 29.990 evrov. Za močnejši motor in srednjo opremo Zen bo potrebnih 35.990 evrov, za najbolje opremljeni Espace z opremo Initiale Paris (dCi 160 EDC Start/Stop) pa bo potrebnih vsaj 41.990 evrov. Renault za novi Espace nudi petletno jamstvo oziroma jamstvo do prevoženih 150.000 kilometrov.

Toyota je pripravila aplikacijo Restroom Finder, s katero bo invalidom in drugim ljudem s posebnimi potrebami olajšala potovanja z avtomobili.

Z aplikacijo, ki jo bodo 21. maja začeli uporabljati v japonski regiji Tokai, na voljo pa bo v povezavi s telematskima vmesnikoma Toyota T-Connect in Lexus G-Link, bodo potniki v avtomobilih lahko poiskali prilagojena stranišča ob avtocestah in glavnih cestah. Aplikacija bo posredovala podrobne podatke o posameznih sanitarijah in njihovi prilagojenosti invalidom, staršem z dojenčki in majhnimi otroki in drugim, vozniki pa bodo lokacijo izbrane potem lahko vnesli v navigacijski sistem.

Razvoj aplikacije je nadzorovala tudi neprofitna organizacija Iseshima Barrier Free Tour Centra, ki si prizadeva za vzpostavitev življenjskega okolja, ki bi bilo prijazno ljudem s posebnimi potrebami.

Avtomobilski paparaci so skrito pod modificirano karoserijo Fiata 500X odkrili testno mulo novega športnega terenca, ki bo prišel iz Alfa Romea.

Po govoricah sodeč bodo novega športnega terenca zasnovali na platformi "Giorgio", ki bo imela možnost štirikolesnega, v osnovi pa bo namenjena zadnjemu pogonu. Platformo so zasnovali pri Maseratiju, Alfin športni terenec pa si jo bo delil z veliko limuzino Giulio, ki bo imela zadnji pogon. Oba bodo izdelovali v Alfa Romeovi tovarni Cassino v bližini Rima. Pod motornim pokrovom se bo poleg drugih skrival tudi novi turbodizelski motor V6, čigar prostornina in moč še nista znani.

Alfa Romeov tekmec Audija Q5, BMW X3, Porscheja Macana in podobnih športnih terencev naj bi na evropski trg zapeljal konec prihodnjega leta, v ZDA pa naj bi ga kot del milanskega ponovnega osvajanja ameriške celine predstavili v začetku leta 2017.

Renault je v Indiji predstavil Kwid, svoj najcenejši model, ki ga bo namenil predvsem manj zahtevnim avtomobilskim trgom in menda evropskih ne bo ugledal niti v obliki Dacie.

Renault Kwid, ki so mu namenili novo prilagodljivo platformo koncerna Renault-Nissan CMF-A, je prilagojen posebnim razmeram okolij z manj urejeno cestno mrežo. Njegov videz je sicer športno terenski, a z dolžino 3,68 metra in širino 1,58 metra bolj ustreza mestnemu okolju, kjer večja višina sedenja vozniku omogoča dober razgled naokoli, potnikom pa precej udobja na petih sedežih in solidno velik prtljažnik. Prilagojenost manj ugodnim cestnim razmeram se odraža tudi v solidnih 18 centimetrih oddaljenosti dna od tal.

Pri funkcionalnosti notranje opreme niso varčevali, saj se preprosto urejena potniška kabina ponaša z komunikacijskimi vmesniki, v osrčju katerih je 7-palčni na dotik občutljivi zaslon na armaturni plošči in povezljivostjo z vmesnikom Bluetooth.

Da bi ga zares približal regiji, ki ga je namenil je Renault razvoj Kwida osredotočil v azijski regiji, vire za njegovo proizvodnjo pa 98-odstotno črpa v Indiji, 60-odstotno pa v regiji Chennai.

Mazda je ob predstavitvi nove Mazde 2 v sodelovanju z gledališčem Glej obiskovalcem gledališke predstave pripravila posebno presenečenje.

Naključne obiskovalce predstave "Britev: Duet za performerja in njegov karakter" so namreč presenetili z vstopnico za sedež številka 02, kar je pomenilo, da bodo sedeli na odru in to kar na avtomobilskem sedežu.

Če so se odločili zanj, so padli v "nemilost" protagonista monokomedije Boruta Bučinela, ki jih je najprej privezal na sedež, potem pa v njihovem naročju pestoval izpahnjeno roko in navidezno umrl, potem jih je z zloveščo klasično britvijo skoraj obril, na koncu pa še zapeljal in osvojil.

Na koncu je sledila nagrada, saj so obiskovalci, ki niso pobegnili z odra, saj navsezadnje niti niso mogli, za nagrado odpeljali novo Mazdo 2.

Avtomobilska znamka DS je ob 60-letnici "žabe", originalnega Citroëna DS, pripravila omejeno serijo svojih modelov z oznako "1955".

Serijo bodo predstavili na prireditvi DS WEEK, ki bo 23. in 24. maja potekala v pariškem parku Jardines des Tuilleries, potem pa bo kupcem na voljo 1955 primerkov DS3 in DS3 Cabrio, 955 primerkov DS4 in 955 primerkov DS5.

Modeli serije "1955" se bodo od drugih avtomobilov znamke DS ločili po modri barvi karoserije Encre, litih platiščih z okrasnimi pokrovčki v barvi Gold Mat, logotipu DS v barvi Gold Mat na pokrovu motornega prostora, ki spominja na originalni model DS, ohišju zunanjih vzvratnih ogledal z lasersko vgravirano oznako DS in pozlačenimi nalepkami 'DS 60 1955' na prednjih in prtljažnih vratih. Notranjost bodo opremili z usnjenimi sedeži in slogovnimi dodatki z napisom "DS 60 1955".

Največji Škodin model, Superb, premierno predstavljen na avtomobilski razstavi v Ženevi, bo v Sloveniji naprodaj od konca junija.

Superb temelji na znani platformi MQB skupine Volkswagen, in je drugi večji avto, po Volkswagnovem Passatu, razvit na njej. Nova zasnova in prilagoditev podvozja Mu omogoča precej izboljšane vozne lastnosti v primerjavi s predhodnikom.

Motorji so seveda iz zakladnice skupine Volkswagen. V začetku bodo na voljo štirje turbobencinski in trije turbodizelski motorji, pa tudi šeststopenjski ročni ali pa sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik, štirikolesni pogon bo na izbiro pri vseh motorjih razen obeh osnovnih.

Cena osnovnega Suberba s turbobencinskim motorjem, 1,4 TSI Active (125 'konj') bo 21.604 evre, cena tistega s turbodizelskim motorjem, 1,6 TDI Active (115 'konj') pa 23.708 evrov. Doslej najbolj priljubljena različica v Sloveniji, 2,0 TDI Ambition (150 'konj') stane 27.007 evrov.