Cupra dan je dogodek znamke SEAT, ki privablja vse ljubitelje znamke, adrenalina, dinamičnih voženj ter hitrih in športnih avtomobilov. Hkrati je dogodek, primeren za celotno družino, saj z različnimi ativnostvmi poskrbi za nepozabno doživetje vsakega obiskovalca.

SEAT je španski proizvajalec avtomobilov, za katerega sta značilna mladosten značaj in progresiven dizajn. Ponaša se z edinstvenim, inovativnim pristopom k oblikovanju, z najsodobnejšimi tehnologijami ter visoko stopnjo natančnosti in produktne kakovosti.

Vozila SEAT so športna in učinkovita, njihova ključna lastnost pa je užitek v vožnji. Modele zaznamujeta visoka funkcionalnost in odlično razmerje med ceno in vrednostjo, zato so inovativne SEAT-ove tehnologije dostopne širokemu krogu kupcev.

Cupra dan

SEAT Cupra dan bo v soboto, 20. junija 2015 od 11. ure dalje in sicer v AMZS Centru varne vožnje Vransko.

Brezplačno se prijavite na www.cupradan.si!

Navdušenci hitrih ovinkov bodo lahko z reli dirkači občutili vse vozne lastnosti modelov Cupra in FR, nekaj srečnežev pa se bo lahko zapeljalo tudi z dirkalnikom SEAT Leon Cup Racer.

Na dogodku bodo predstavili celotno paleto modelov SEAT in tako obiskovalcem, z dinamičnim programom in testnimi vožnjami, omogočili lastno izkušnjo z znamko. Na sporedu bo Cupra racing (vožnje s Cuprami in vožnje z dirkalnikom), športni izziv (zabijanje gola), spretnostna preizkušnja (izogibanje vodnim oviram), X-Drift (preizkus Seatovih vozil z in brez elektronskih varnostnih naprav pri vožnji v ovinek), Park asist postaja, prikaz delovanja 4-kolesnega pogona, testne vožnje, Cross buggy - off road, ter spremljevalne aktivnosti, kot so hoja po vrvi, zlaganje puzzlov v prtljažnik, mehanski rodeo, space trainer, narobe svet, Giant football ...

Letos bo prvič na sporedu tudi Cupra noč

Od 20. ure dalje vas bodo zabavale zvezde oddaje Znan oberz ima svoj glas, Plesalna skupina Maestro, F&B Acrobatics, ob 21. uri pa bo veliki koncert, kjer bo nastopila Alya, noč pa se bo zaključila z Duom Vanillaz in Plesno skupino Shedivaz.

Več na www.cupradan.si.

Sedem dni, preživetih s Toyoto Auris hibridom. Sedem lepih dni. Obiskal sem kar nekaj lokacij, ki sem vam jih predstavil. Še veliko v Beli krajini, vendar da dobite občutek o njenih lepotah, jih je bilo kar dovolj. Vseeno pa je ostala še ena lokacija, ki jo morate spoznati. Tako kot imajo Ljubljančani svojo Šmarno goro, ki se jo baje da kupiti (tako sem slišal po televiziji), in ima Novo mesto svoje Gorjance, imamo Belokranjci svoja dva hriba, na katera zelo radi zahajamo. Ja, mi imamo kar dva, v resnici jih imamo kar nekaj, samo štejejo le tisti, ki imajo na vrhu planinski dom. Bela krajina je vedno nekaj posebnega, tako smo tudi ljudje baje bolj prijazni in radodarnih od nekaterih drugih po regijah, vsaj takšen sloves imamo. Torej v Semiču imamo Smuk in prav tako v Semiču imamo Mirno goro, ki pa spada pod okrilje planinskega društva Črnomelj. Če se ne bi Belokranjci po občinah delili na Šokce (Semčarji), Metličane in Črnomaljce, potem tudi takšnih problemov delitve ne bi imeli. Ampak zaradi tega se nobeden ne sekira kaj dosti. To je naša Mirna gora (1.048 m) in tudi vaša, zato: dobrodošli.

Mirna gora, raj za kolesarje in pohodnike. Sam sem bil gor s kolesom verjetno več kot 100-krat, prav tako sem se udeležil kar nekaj lokalnih septembrskih dirk, ki jih prirejajo lokalci. Tudi s tako imenovanimi četrtkarji (kar poguglajte, pa boste videli, kdo so) sem hodil leto ali dve, dokler nisem dobil ta malega, ki me je zaposlil in si posledično za take podvige nisem vzel več časa. Občasno se še odpravim peš iz smeri Rodin (avto je mogoče pustiti pri cerkvi Marije Hilf), da se naužijem svežega zraka in uživam v lepotah narave. Najraje grem takrat, ko sneži, takrat je najlepše. Če se bojite medvedov, vas lahko potolažim, da jih sam še nisem srečal, le kakšne odtise pozimi sem videl v snegu. Je pa moj foter že naletel s kolesom na kakšnega manjšega, ki jo je hitro ucvrl v dolino. Medved, seveda.

Iz službe se odpravim ob 14.50. Tokrat ne grem čez Gorjance, ampak čez Uršna sela do Semiča, nato pa uberem cesto mimo nekdanje gostilne Cvet na Vrčicah. Poraba do tukaj je 5,3 l na 100 kilometrov iz Novega mesta. Pri cerkvi zavijem levo in se počasi začnem vzpenjati. Najprej je še manjši del asfalta, ki po kakšnem kilometru preide v makadam. Cesta je dobro vzdrževana in zvožena tako, da nimam kakšnih težav pri vožnji, z izmikanjem udarnih jam. Hibrid se na takšni cesti zelo dobro odreže, kaj dobro, fenomenalno. Vožnja brez nadležnega prestavljanja, brez priganjanja, lepo in umirjeno, vendar hitro se spozabiš in je lahko prehitro. Paziti je treba namreč, da kakšni lokalni nabiralci kovin in drv ne priletijo izza ovinka z natovorjeno Laguno ali Traficom. Pred nedavnim sem prav pri spustu s kolesom z Mirne gore šel povprek po poti, ki je primerna le za močnejše traktorje in gorska kolesa. Ko sem slišal zvoke, sem se kar malo ustrašil. Ustavil sem se in previdno šel peš naprej. Mislil sem na to, da je verjetno medved, saj je blizu krmišče. Kmalu sem na najbolj strmem delu zagledal Laguno, kako jo natovarjajo s trimetrskimi drvmi. Sam še s traktorjem ne bi prišel do tam, tako da, vsaka jim čast. To bi morala biti reklama za avtomobil, sem si mislil. O tem, ali so pobirali svoja drva ali tuja, me pa sploh ne briga, verjemite mi, če so prišli do tam in se jih spravili pobirat, potem si jih definitivno zaslužijo.

Ustavil sem se prvič na planini pri štalah (hlevih), naredil nekaj slikic in se odpeljal naprej. Cesta od Planine do Mirne gore je nekoliko slabša, vendar napram lanskemu letu, še zelo dobra. Najprej priklopim v EV-način, da izsesam še malo baterije. Motor kmalu poseže in se vklopi, saj je klanec prestrm. Peljem naprej, in kjer se da, poskusim dopolniti baterijo. Pred zadnjim vzponom, ki ga kolesarji dobro poznamo, še posebno na dirki, zmanjšam hitrost in zopet poskusim z EV-načinom. Uspeh, pripeljem se do vrha brez vklopa motorja, vsaka čast hibridu. Skupna poraba na vrhu 6,6 litra na 100 kilometrov (iz Novega mesta), kar je zelo dobro, saj smo skupaj premagali več kot 1.000 metrov višinske razlike.

Naredim nekaj posnetkov, nakar vidim znan obraz. Najprej opazim prijateljico, nato nečakinjo in nečaka, nato iz planinskega doma pride še sestra in njen mož ter mož od prijateljice z otroki. Čisto naključje, nič se nismo zmenili. V domu pa baje sedi še od moje tete mož, ki pa je prišel s skupino sredkarjev, mi pove sestra. Sredkarji so podobno kot četrtkarji, le da so že v nekoliko bolj šarmantnih letih in gredo na Mirno goro vsako sredo. Vidite, tako je to v Beli krajini, vedno se najde kdo kje, ki ti da lahko za rundo.

Na hitro se poslikamo. Oni odidejo v dolino, jaz pa na razgledni stolp. Stolp se drži cerkvice nad planinsko kočo. Do vrha vodijo strme stopnice, ki ne izgledajo prav dobro, vendar bodo verjetno zdržale še kakšnih 100 let. Na vrhu zopet naredim nekaj posnetkov in jo hitro ucvrem nazaj dol, saj zelo piha in me glavobol ne mika več. Sedem v Aurisa in se odpravim v dolino. Porabe v dolino, med vožnjo, nima niti smisla spremljati, saj je pod litrom na 100 kilometrov. Pridem domov k staršem, kjer me čaka miza, polna dobrot (slika).

Čeprav sem sprva okleval, ali se sploh odpravim na Mirno goro, mi zdaj ni žal. Spoznal sem avtomobil še v luči, ki ga na asfaltu nikakor ne bi mogel. Ugotovil sem namreč, ali bo nova Toyota Rav 4 kot hibrid, ki pride kmalu, uspešna ali ne. Moja ugotovitev je, na podlagi preizkusa vožnje na Mirno goro z hibridom, da bo definitivno zelo uspešna, saj takšen teren in občasno kratko, vendar strmo počasno vzpenjanje zelo odgovarja samemu hibridnemu pogonu. Dan sem končal z nasmehom na obrazu, saj kljub vsem vožnjam, ki sem vam jih predstavil, še vedno ne sveti lučka za gorivo. No ja, občasno malo le požmiga.

Avtor bloga: Srečko Zupančič

(Kolumna izraža stališča avtorja in ne nujno tudi uredništva Avto magazin)

Fotografi so med nočnimi preskusi ujeli novi Audi A4, ki ni bil opremljen z zavajajočo črno-belo kamuflažno shemo ampak le oblepljen s črnimi nalepkami.

Limuzinsko različico novega Audija A4 za modelno leto 2016 bodo predvodoma predstavili poleti, kar je nekoliko pozneje, kot pa so v Ingolstadtu sprva načrtovali. V zadnjem trenutku so se namreč odločili za oblikovne spremembe, ki so zahtevale svoj čas. Kombijevski Avant in štirikolesni Allroad bosta sledila prihodnje leto.

Kot bi lahko sklepali, se novi Audi A4 po velikosti ne bo preveč razlikoval od sedanjega, opazno večji bi lahko bil le zadnji kolotek. Zdi se tudi, da se bo novinec pohvalil z nekoliko bolj kupejevskimi potezami zadka, na fotografijah pa je mogoče slutiti tudi obliko žarometov in zadnjih luči.

A4 bo drugi Audijev model, ki ga odo zasnovali na novi platformi MLB Evo, ki so jo predstavili s študijo Audi Sport Quattro. Prvi z njo predstavljeni model je novi Audi Q7. S kombinacijo ultra-lahkega jekla, aluminija in kompozitov naj bi pripomogla k temu, da bo A4 za dober cent lažji od predhodnika. Pogon bo prednji z možnostjo štirikolesnega, od motornim pokrovom pa se bodo poleg motorjev na notranje izgorevanje skrivali tudi alternativni pogonski sklopi, morda celo električni.

Red Bull Air Race konec maja ponovno prihaja v našo neposredno bližino, v Rovinj, zadnjo dirko pred tem pa je dobil Paul Bonhomme.

Tekmovalci so se pred prihodom v Evropo pomerili v japonski Chibi, pred 60 tisoč gledalci pa je bil najhitrejši zmagovalec prve letošnje dirke, Paul Bonhomme. Lanski tretjeuvrščeni v skupnem seštevku je tako napovedal, da letos postaja prvi favorit za skupno zmago. Tako kot na prvi dirki tudi Chibi ni šlo lani najboljšima, Nigelu Lambu in Hannesu Archu, tako da je na drugem mestu v skupnem seštevku Avstralec Mat Hall, ki je bil tudi v Chibi drugi.

V razredu Challenger je prvič letos nastopil tudi Peter Podlunšek. V spremenjenem formatu tekmovanja, tekmovalci razreda Challenger imajo na voljo le en nastop v finalu, je sicer dosegel tretji najboljši čas, a ga je uvrstitve na stopničke stala majhna nenatančnost pri vodoravnem letenju med vratci in kazenske sekunde, ki jih je zaradi tega dobil, so ga potisnile s stopničk. A tokrat se lahko tolaži s tem, da je bil hiter, hitrejši kot lani, ko je imel težave z letalo, zato lahko v Rovinju računa na vsaj ponovitev lanskega rezultata, ko se je povzpel na tretje mesto.

Moj teden, preživet s Toyoto Auris hibridom, se počasi končuje. Avtomobil je zelo opazen na cesti, saj je opremljen z nalepkami in silhueto Dejana Zavca. Vsak takoj pogleda, če je v avtomobilu morda on. Tudi če sem kdaj vozil zelo varčno, se mi nobeden ni upal mahati in piskati, saj niso bili popolnoma prepričani, kdo je v avtomobilu. Podobno sem prav danes izvedel, da je sodelavka mislila, da nas za promocijske namene že ves teden v službi obiskuje prav Dejan Zavec. No, moj teden slave se počasi končuje. Avto je ostal v enakem stanju, kot sem ga prevzel. Na srečo nisem naletel na nobeno samomorilsko žival, nobenega niso zasrbeli prsti, bakru je očitno cena padla, rezervnih delov se še ne potrebuje, saj takšni avti tako ali tako statistično gledano ne crkujejo. Bencina se pa prav tako ne splača krasti iz avtomobila, saj ga v njem skorajda ni.

Torej, naj še zadnjič na kratko povzamem dogajanje v tem tednu. Avtomobil sem prevzel v četrtek. Opravil sem osem voženj čez Gorjance (Vahto), skupaj sva obiskala letalo v vasi Otok pri Podzemlju, grad v Gradcu, na Otovcu viadukt, v Rožnem dolu Ekološko turistično kmetijo Mlinar, na Zorencih Kmečko hišo Bahor, V Starem trgu Sodevski kal in Sodevsko steno, porušen mlin v Srednjih Radencih, gostilno Madronič ob Kolpi, izvir Krupe v Semiču, Tomosove starodobnike in Mikropivovarno Vizir na Lokvah, bila sva poleg pri postavljanju mlaja, po gozdni poti pa sva se odpeljala tudi na Planino ter Mirno goro. Poleg vseh omenjenih relacij sem z avtomobilom opravil še sedem testnih voženj sorodnikov in prijateljev ter nekaj kratkih voženj do lokalne trgovine. Prav vsi so bili nad vožnjo in avtomobilom prijetno presenečeni oziroma kar navdušeni. Z avtomobilom sem skupno naredil 650 kilometrov, pri čemer sem porabil točno 30 litrov goriva. Skupna poraba na testiranju je tako bila 4,6 litra na 100 kilometrov.

Priznati moram, da takšen avto spoznaš šele po dobrem tednu vožnje. Kot ste lahko spremljali moje zapise, sem bil v prvih dneh malo skeptičen glede vsega skupaj. Motilo me je to in ono in pozoren sem bil na vsako malenkost. Ko so dnevi minevali in so se kilometri nabirali, pa sem počasi dojel bistvo, kako je treba takšen avtomobil voziti in čemu je namenjen, kaj mu odgovarja zelo in kaj malo manj. Splošen vtis o avtomobilu je odličen. Avto je izpolnil vsa moja pričakovanja in bi ga, popolnoma iskreno povedano, imel tudi doma. Kot družinski avto, seveda. Ali se splača? Splača se enako, kot se splača imeti hišo. A ni ceneje živeti v bloku? Ali se splača imeti na hiši izolacijsko fasado, če pa vsi izračuni kažejo, da se bo le ta povrnila šele v 20 letih. Glej ga, zlomka, pa jo vsi vseeno dajemo gor. Torej v življenju se ne smemo vedno vpraševati, ali se kaj splača ali ne, in takoj zatem potegniti iz žepa kalkulator ter začeti računati. Sam velikokrat pravim: investiraj takrat, ko imaš, če seveda imaš. Takrat, ko ne boš imel, boš vsaj užival v tem, kar si ustvaril takrat, ko si imel. Konfuzno, ma niti ne. Torej, če mi je nekaj všeč, si ponavadi to tudi kupim, seveda v okviru mojih finančnih zmožnosti.

Nakup avtomobila se nikoli ne izplača, ne glede na to, ali je hibrid, bencinar ali dizel. Ko ga kupiš, že zgubiš, potem pa vsako leto še malo izgubiš, dokler cena ne pade toliko, da se ti ga več ne splača sploh prodati. Enako se tudi nakup televizorja ne splača. Najceneje je, da ga sploh nimaš. Vsi varčujejo in iščejo poceni televizorje, ne spomnijo pa se, da ga gledajo tudi po več ur na dan, torej je to res primerna stvar, na kateri se varčuje. Podobno je z avtomobilom: je res smiselno na njem varčevati, če pa v njem prebijemo več ur dnevno. Vožnja s hibridom je umirjena, sproščujoča, udobna, ekološka, tiha in ne povzroča stresa. Še posebno ne na bencinski črpalki.

Torej, če potrebujete umirjen družinski avtomobil z zelo majhno porabo, ne marate prestavljanja, ne marate cukanja pri manjših hitrostih, ne marate, da vam avto crkne pri speljevanju, se vozite po mestu, radi skočite na kakšno makadamsko pot, kjer so hitrosti manjše in cesta bolj ovinkasta in se počasi vzpenja, se ne prepogosto vozite v dolge strme klance z veliko hitrostjo, potem z nakupom Toyote hibrida definitivno ne boste zgrešili. Avto tudi dokaj športno potegne, če le stopalko za plin pritisnete čisto do tal, brez usmiljenja. Takrat avto prižge vse, kar ima, in pošlje v motor. Avto seveda postane malo bolj glasen, saj bencinski motor deluje na konstantnih vrtljajih, ki jih običajno niste vajeni, se jih pa prej ali slej navadite. Morda bi tukaj gospod Akrapovič lahko kaj naredil, da bi bil zvok prijetnejši.

Za konec naj še strnem nekaj misli moje žene: »Upam, da boš že vrnil tale avto, ker nič drugega sploh ne počneš, kot da se voziš naokoli. Upam, da ne boš zmagal, ker imam počasi že tega avta dovolj, saj te nikoli ni doma. Kaj bomo še z eno tablico. Res upam, da je ne dobiš. Ta mali je že itak preveč na tablici, tako da ne bi slučajno še ene prinesel domov.« Hvala tudi njej za potrpežljivost in razumevanje, saj še vedno lahko spim doma.

Ob tej priložnosti bi se rad še zahvalil Avto magazinu ter Toyoti Slovenija, da sta organizirala nagradno igro. Igro, v kateri sem prvič v življenju nekaj celo zadel. Nekoč sem na neki drugi nagradni igri že nekaj dobil, vendar so mi potem sporočili, da so se zmotili. Zahvala gre tudi TPV centru Novo mesto za prijaznost in izposojo brezhibnega hibridnega avtomobila. Zahvaljujem se tudi Toyoti Auris hibridu, da me ni pustila na cedilu in da je preživela moje priganjanje brez kakršnihkoli pripomb in opozorilnih lučk. Vsem na cesti, ki so bili razočarani, ko so opazili, da v avtomobilu ne sedi Dejan Zavec, pa se res iskreno opravičujem. Upam, da vam je bilo pri prebiranju moje belokranjščine še kar zanimivo. Če pa vas pot zanese v Belo krajino, le obiščite lokacije, ki sem vam jih predstavil, vsi vas bodo veseli.

Avtor bloga: Srečko Zupančič

(Kolumna izraža stališča avtorja in ne nujno tudi uredništva Avto magazin)

Fiat je avtomobilski salon v Carigradu izkoristil za predstavitev nove limuzine Aegea, ki jo bo namenil evropskim, bližnjevzhodnim in afriškim trgom, s kratico označujemo EMEA.

Naslednico Brava, ki bo z novembrom v Turčiji, potem pa še na 40 drugih trgih sprva na voljo kot limuzina, drugo leto pa tudi kot kombilimuzina in kombi, so oblikovali v Italiji, tehniko pa so ji razvili v sodelovanju s podjetjem Tofas v turški Bursi, kjer jo bodo tudi izdelovali. Tovarna v Bursi sicer velja za eno najbolj uspešnih na svetu.

Kot pravijo pri Fiatu, Aegea ne bo zgolj kombilimuzina z limuzinskim zadkom, ampak so jo od vsega začetka zasnovali povsem limuzinsko, zato naj bi delovala izrazito harmonično. V 4,5 metra dolgem, 178 centimetrov širokem in 148 centimetrov visokem avtomobilu z medosno razdaljo 264 centimetrov je dovolj prostora za pet potnikov in več kot 510 litrov prtljage. Za sodobno povezljivost in udobje skrbi multimedijski sistem Uconnect s 5-palčnim zaslonom na dotik in vrsto vmesnikov.

Za dovolj pestrosti pod motornim pokrovom bo v začetku poskrbljeno z dvema bencinskima in dvema turbodizelskima motorjema, ki bodo pokrivali moči od 95 do 120 "konjev".

Statistika ne laže: čeprav imajo nekateri občutek, da so motoristi enako podivjani kot pred leti, se stanje popravlja.

Posploševanja sicer ne maram in od nekdaj sem se bolj strinjal s tistimi, ki pravijo, da večina motoristov vozi povsem normalno, vtis pa kvarijo podivjani posamezniki. In od tega, koliko jih je, je seveda odvisno tudi to, kako javnost dojema motoriste kot skupino.

Lani se mi je zdelo, da se tudi ti divjaki umirjajo, da jih je enostavno manj. Nisem se sicer loteval ugibanj, ali jih je srečala pamet ali le sreča, a statistika kaže, da je bilo žrtev med motoristi manj.

Seveda, tu je statistika na tankem ledu. Ob 15 smrtnih žrtvah je namreč statistična zanesljivost podatkov majhna in že majhna sprememba, na primer nesreč, v kateri umreta dva namesto enega motorista, lahko stvari precej spremeni.

Čeprav statistika kaže na izboljšanje, se vsaj takole na oko ne izboljšujejo stvari, ki jih znajo motoristi početi. Le nekaj toplih dni je dovolj, da je to mogoče opaziti. Pa ne gre le za voznike športnih cestnih motociklov. Skuteristi, potovalni enduro motorji, le čoperja letos še nisem videl v položaju, ko so ga morali reševati drugi udeleženci v prometu. Na srečo smo vsaj lepo vreme dobili 'na obroke'. Pred kakima dvema letoma smo imeli dolgo obdobje slabega vremena, potem pa so motoristi udarili na ceste naenkrat, vsi neučakani in napeti. In posledice so bile seveda primero opazne. Da o tem, da vse prometnovarnostne kampanje, namenjene motoristom, po navadi tečejo, ko se sezona še ne začenja ali je že mimo, ne govorimo.

Fiatov distributer Avto Triglav zdaj v svoji prodajni mreži ponuja prenovljeni lahki gospodarski avto Doblo Cargo, čez kakšen mesec pa bo ponudbo dopolnila še izvedenka za bolj potniško rabo.

Toda to še ne pomeni, da Doblo Cargo ne bi bil namenjen tudi potnikom. V precej široki ponudbi različno opremljenih karoserijskih izvedenk je ob običajnem z zaprtim tovornim prostorom (furgonom) na voljo še tak z dvojno kabino oziroma petimi sedeži, pa tudi tak z oznako Work Up, torej kot poltovornjak. Pri vseh treh je mogoče izbrati tudi podaljšano različico (s 35 cm daljšo medosno razdaljo in prav toliko podaljšano karoserijo, s 4,4 m na 4,75 m) in dodatno oznako Maxi ali pa tudi povišano streho (in večjim nakladalnim prostorom) – z višine 1,845 na 1,88 ali pa celo na 2,125 metra.

Podobno pestra je tudi izbira motorjev. Na običajno bencinsko gorivo ali kot kombinirana izvedenka še na CNG (stisnjen naravni plin) je na voljo 1,4-litrski štirivaljnik (70 in 120 kW). Izbira turbodizlov je še pestrejša, s prostorninami 1,3, 1,6 in dva litra. Kot dodatek pri dveh dizlih Fiat ponuja še EcoJet, sistem začasnega ustavljanja in ponovnega vklapljanja delovanja motorja, ter nekatere druge dodatke za znižanje porabe.

Doblo Cargo v osnovni različici (Base 1,4 16v) stane (z vračunanim popustom 2.500 evrov) le 11.110 evrov, osnovni turbodizel (Base 1,3 Multijet 16V) pa 12.330 evrov. SX Maxi 2.0 Multijet 16V (najdražji med tistimi z zaprto kabino) stane 17.750 evrov.

Pri Avto Triglavu načrtujejo, da bodo – tudi zaradi ugodnih cen in dobre ponudbe – letos prodali okoli 300 Doblojev Cargo.

Slovensko podjetje Avant car, regijski ponudnik električne mobilnosti, je na eni največjih evropskih konferenc s področja e-mobilnosti in tehnologij v Berlinu zmagal na tekmovanju naprednih in kreativnih podjetij s tega področja.

Konferenca v Berlinu sicer tradicionalno združuje najpomembnejše evropske akterje na področju električne mobilnosti. Postala je uveljavljena platforma za odprt dialog o razvojnih vidikih električne mobilnosti za mednarodne odločevalce iz poslovne, znanosti in politike. Na konferenci »eMobility summit« so med govorniki med drugim nastopili tudi Dieter Zetsche (predsednik uprave Daimlerja), Matthias Wissmann (predsednik nemškega avtomobilskega združenja VDA) in Magda Kopczynska (direktorica direktorata za inovativno in trajnostno mobilnost v Evropski komisiji).

Ustanovitelj in solastnik Avant cara Matej Čer je poudaril, da mobilnost čedalje bolj postaja storitev, ki nadomešča skrbi in obveznosti lastništva nad vozilom ter hkrati ohranja svobodo glede posameznikovih mobilnostnih potreb. Predstavil je tudi prednosti električne mobilnosti kot nič-emisijske rešitve za težave urabnih središč, skupaj s koristmi obnovljivih virov energije in ustrezne tehnološke podpore, ki vse to povezuje v napredno uporabniško izkušnjo za posameznika in družbo.

Pri BMW-ju pravkar praznujejo 40-letnico svoje 'trojke'.

Pri tem zapisu pa ne gre za to, da bi hvalil, kako velik uspeh je, da v Münchnu že toliko časa izdelujejo avtomobile višjega srednjega razreda, ampak za nekaj drugega. Za opis tega, da lahko drobne zamisli včasih postanejo vrhunske rešitve.

Kako je nastalo poimenovanje avtomobilov te bavarske znamke, v knjigi spominov na svoje šefe (Ikone in tepci, v izvirniku Icons and Idiots, izšla je v založbi Penguin leta 2013) opisuje ameriški Švicar Robert 'Bob' Lutz. Je eden redkih, ki je zasedal vodilne funkcije v številnih avtomobilskih podjetij. Bil je pri Oplu, Fordu, Chryslerju in General Motorsu, kot mlad menedžer, šef prodaje podjetja, pa v času uveljavitve nove 'trojke' tudi pri BMW-ju.

Imenovanje, ki se je nato razširilo na vse modele BMW in je še danes v veljavi, je tedaj predstavil njegov kolega Oskar Kolk. Vodstvu ni bilo preveč všeč, ker je tedanji večinski lastnik BMW Herbert Quandt za novi avto predlagal oznako 2,0. Zakaj se je Lutz tako močno ogrel za to zamisel, s katero se je postavil po robu vsem nadrejenim? Ker je po njegovem mnenju reševala vse dileme. S prvim številom v trimestni številki modelske oznake so tako označili velikost svojega modela, z drugima dvema pa prostornino motorja – kar v zadnjem času zmanjšanih motornih delovnih prostornin sicer ne velja več. BMW je imel tedaj v svoji ponudbi le tri modele, tistega z oznako 1.600, ki je nato postal 'trojka', ter večja z dvolitrskim motorjem, ki so mu dodelili začetno številko 5. Veliki BMW je imel tedaj oznako 2.500, potem pa je postal 7. Münchenčani so nato v te tri modele lahko brez težav vgrajevali motorje različne prostornine in jih enostavno označevali.

Lutz pravi, da je bil mlad in se ni ustrašil besednega spopada s Quandtom. Vsekakor je münchenskemu podjetju in tudi lastnikom iz družine Quandt naredil veliko uslugo. Ne morem sicer trditi, da je prav poimenovanje različnih modelov BMW na način, kot so ga tedaj izbrali, pripeljalo do takšnih uspehov, kot jih je pisala zgodovina podjetja v zadnjih 40 letih. Je pa poimenovanje na način, kot so ga pred 40 leti s Kolkovo pomočjo in proti volji lastnika uveljavili, dokaz, kako enostavne so lahko genialne rešitve!

Kljub 40 letom in rasti ponudbe pri BMW še vedno lahko za vse novosti, ki jih na novo uvedejo, najdejo primerno oznako.

Njuna tekmeca Audi in Mercedes-Benz sta medtem spremenila označevanje svojih avtomobilov. Pri tekmecu iz Stuttgarta prav zdaj že drugič spreminjajo označevanje svojih modelov, Kolkova shema za BMW pa še kar velja.

BMW je na prireditvi Concorso d'Eleganza Villa d'Este predstavil BMW 3.0 CSL Hommage, s katerim je na dirkaško-elegantni način prikazal sodobni pogled na legendo iz preteklosti, ikonski kupe BMW 3.0 CSL iz sedemdesetih let prejšnjega stoletja.

Kratica CSL pomeni "Coupé Sport Leichtbau" (kupe, šport, lahka gradnja). V sedemdesetih letih je to v praksi pomenilo, da so s pokrovom motorja, vrati prtljažnika in blatniki iz aluminija, šipami iz pleksi stekla in zelo osnovno opremo avtomobilu zmanjšali težo za okrog 200 kilogramov v primerjavi z običajno različico 3.0 CS. Seveda so ga namenili predvsem dirkališčem.

Pri sodobnem BMW 3.0 CSL Hommage so aluminij nadomestili z ogljikovimi vlakni, ki so še lažja in močnejša od lahke kovine, in s tem za enaindvajseto stoletje reinterpretirali koncept lahke gradnje iz sedemdesetih let. Karoserija sodobnega BMW 3.0 CSL Hommage poleg tega izraža sodobno športno estetiko z deflektorji zraka in krilci, ki služijo tako hlajenju motornega prostora in zavor, kot tudi potiskanju avtomobila k tlom. Da bi zmanjšali zračni upor, so oblikovalci celo vzvratna ogledala nadomestili z majhnimi kamerami.

V skladu s predhodnikom je tudi notranjost BMW 3.0 CSL Hommage omejena na osnovne elemente, z edino izjemo z lesom okrašenega zgornjega dela armaturne plošče, ki ga prekinja le zaslon s prikazovalnikom napolnjenosti elementa eBoost, ki z električnim potiskom pomaga 3-litrskemu vrstnemu šestvaljniku v nosu. Minimalistična je tudi informacijska tehnologija, saj zgolj zaslon nad volanskim drogom voznika obvešča o trenutni prestavi, hitrosti, vrtljajih motorja in predlogom za naslednjo prestavo. Preostala oprema je dirkaška, vključno z lupinastimi sedeži, šest točkovnimi varnostnimi pasovi in nosilci za neuporabljene čelade.

Na osmi dirki letošnje sezone FIA Formule E na letališču Tempelhof v Berlinu se je položaju dramatično spremenil, saj je brazilski dirkač Lucas Di Grassi z mesta zmagovalca dirke in vodilnega v skupnem seštevku po diskvalifikaciji zdrsnil na tretje mesto skupnega seštevka.

V nasprotju s svojo prvo zmago letošnje sezone v Pekingu, kjer je povedel šele v zadnjih metrih, si je Di Grassi tokrat prvo mesto zagotovil že po nekaj sto metrih dirke, ko je izkoristil napako Jarna Trullija s prvim štartnim mestom, potem pa je do konca ostal v vodstvu.

Trulli je imel kmalu težave tudi s porabo elektrike na svojem avtomobilu, kar je izkoristil Sebastien Buemi in prevzel drugo mesto. S tem se je odprl napad zasledovalcev na Trullija, ki jim z oslabljenim avtomobilom ni bil kos in počasi je zdrsnil v ozadje. Še preden so tekmovalci zapeljali v bokse na menjavo avtomobilov je še Jerome D'Ambrosio izkoristil napako Daniela Abta in se prebil na tretje mesto.

Zelo kratek le 63 sekundni postanek mu je omogočil, da se je prerinil še pred Buemija in zmanjšal prednost do Di Grassija, a Brazilcu po mojstrski vožnji mimo Trullija ni več mogel priti blizu. Di Grassi je imel sicer med dirko precej sreče, saj so se mu takoj po prevoženi ciljni črti začele težave z elektroniko, a mu to ni pomagalo. Pozneje so ga namreč diskvalificirali zaradi neustrezne konstrukcije prednjega krilca in namesto 17 točk naskoka pred Nelsonom Piquetom je v skupnem seštevku pristal na tretjem mestu z desetimi točkami zaostanka.

Vrstni red prvenstva se je s tem precej spremenil, a je že jasno, da se bo boj za naslov prvaka Formule E v zadnjih treh dirkah letošnje sezone osredotočil predvsem okoli treh tekmovalcev: Nelsona Piqueta Jr., Sebastiena Buemija in Lucasa Di Grassija.

Avtomobilskemu tunerju LARTE Design serijska izvedba Tesle S ni bila dovolj, zato se je lotil njenih izboljšav. Njihov tuning paket se imenuje Elizabeta.

Tunerji so hoteli izdelati novo podobo električnega avtomobila, pri čemer so menda izhajali iz mitov, legend in zagonetk, ki so se spletle okoli Nikole Tesle, človeka, ki je dal električnim avtomobilom ime. Teslo so nekateri imenovali tudi "mojster bliskov", zato so se oblikovalci osredotočili predvsem na integracijo podobe strele v gladke linije karoserije, ki so ji videz okrepili še z velikimi kovanimi kolesnimi platišči. Na podoben način so se posvetili tudi notranjosti ter avtomobilu dodali mogočno zvočno kuliso, ki po njihovih besedah bolje kot originalni zvok ustreza športni naravi limuzine z veliko električne moči.

Karoserijske dodatke so izdelali iz kompozitov na osnovi ogljikovih in bazaltnih vlaken. Predvsem bazaltna vlakna so zelo močna in odporna, hkrati pa tudi ublažijo morebitne udarce, zato povečujejo varnost med trki.

Enega samega dneva dolge in turobne zime ni bilo, da se nisem v mislih zapeljal po progi v Rechbergu. Ko sem se na prekrasno spomladansko soboto prvič dejansko pognal po progi, nisem slutil, da se je začel eden najbolj črnih dirkalnih vikendov v moji karieri.

Le nekaj minut za mano je na progo zapeljal Otakar. V Reynardu, podobnem tistemu, s katerim sem tudi sam dirkal. Popolnoma nepričakovano, le 20 sekund po startu, je legendarni Čeh končal svoje življenje ... Odšel je nenadoma, nepričakovano, pa vendarle v slogu velikega prvaka, v slogu tistega, ki je živel – in umrl – za tisto, kar je najbolj ljubil.

Kramsky, večkratni evropski prvak in vrhunski inženir, ki je vedno sam pripravljal svoje dirkalnike, je bil naš doktor House – simpatični cinik, ki je brez obotavljanja najprej zabrusil resnico v obraz (pa če ti je bilo všeč ali ne), potem pa ponudil roko pomoči. Kramsky bi se brez dvoma strinjal z odločitvijo večine dirkačev in organizatorja, da odpeljemo nedeljsko dirko. In smo jo! V turobnem vzdušju, s še nekaj težjih nesreč – ampak smo jo le odpeljali! Tudi v podporo organizatorju, ki že 43 leto prireja eno najboljših dirk v Evropi, predvsem pa zaradi in za njega, Otakarja Kramskega.

Težko razložim občutke in medsebojne povezave, ki jih čutimo dirkači, posebno v družini formul in prototipov. Če pustimo ob strani zavestno tveganje, ki ga sprejmemo vsakič, ko se usedemo v kokpit dirkalnika, je morda tisto, kar nas najbolj povezuje, sposobnost popolne vizualizacije celotnega poteka nesreče – od prvega trenutka, ko se rutinska korekcija napake izmuzne kontroli, prek faze, v kateri še imaš občutek, da boš le ujel dirkalnik, do tistega grozljivega trenutka, ko izgine vsak občutek za prostor in čas. In takrat samo čakaš ...

Že čez nekaj dni bom znova trdno pripet v kokpitu svoje formule. Na progi, ki je vzela življenje še enemu izmed prijateljev, Hansu Petru Laberju. Pogrešal ga bom, tako kot bom pogrešal Otakarja, Lionela, Fajota, Georgea ...

Počel pa bom natanko tisto, kar so imeli najrajši – tiščal plin do konca. Ker to je moje življenje!

Sbohem Otakar, odpočívej v pokoji.*

* Zbogom Otakar, počivaj v miru.

V sklopu spremljevalnih prireditev FIA Formule E na letališču Tempelhof v Berlinu je organizatorjem iz organizacije Wave uspelo izboljšati rekord, saj so na najdaljši paradi doslej zbrali 577 električnih vozil.

S tem so si seveda prislužili vpis v Guinessovo knjigo rekordov in krepko izboljšali zadnji rekord, ki ga je lani septembra dosegla organizacija Electric Auto Association Silicon Valley, ki je v Cupertinu v Kaliforniji zbrala 507 električnih vozil. Izboljšali so tudi lastne dosežke, saj je organizaciji Wave prvič s 305 vozili uspelo leta 2013 v Zürichu, drugič pa s 487 maja 2014 v Stuttgartu. Dosežek je še toliko bolj pomemben, saj so v seštevek vključili zgolj električne avtomobile in motocikle, hibridni avtomobili in električna kolesa, ki so tudi sodelovali v paradi, pa so imeli zgolj status dobrodošlih gostov.

Rekordni dosežek v Berlinu je hkrati tudi napoved rallyja Wave Trophy 2015, enega največjih rallyjev električnih avtomobilov na svetu. Kratica Wave sicer pomeni "World Advance Vehicle Expedition" (Svetovna ekspedicija naprednih vozil). Udeleženci se bodo 12. junija zbrali v Berlinu potem pa se bodo preko Nemčije odpeljali v Alpe in se po prečkanju nekaterih najvišjih gorskih prelazov, med katerimi bo tudi sloviti Passo Stelvio, zbrali v švicarski prestolnici Bernu.

Družba Adria Mobil letos praznuje 50. obletnico obstoja, zato so v Novo mesto povabili več kot 350 Adrijinih distributerjev in trgovcev, mi pa smo bili zraven pri mednarodni tiskovni konferenci. Ste vedeli, da jim je vzor Toyota?

Pri Adrii so lahko odkrito ponosni, saj imajo za seboj 50 uspešnih let, zgolj lani pa so kot Skupina Adria Mobil zaključili poslovno leto z 250 milijoni evrov prihodkov iz prodaje in 12,8 milijona evrov čistega dobička. »Blagovna znamka Adria danes trdno zaseda zanesljivo tretje mesto v Evropi z več kot pol milijona prodanimi počitniškimi prikolicami, z več kot 70 tisoč prodanimi avtodomi in predelanimi kombiji ter skoraj 10 tisoč prodanimi mobilnimi stanovanjskimi enotami v minulem polstoletnem obdobju, kar je rezultat, na katerega smo v družbi Adria Mobil upravičeno izjemno ponosni,« je med drugim dejala generalna direktorica Sonja Gole, ki podjetje neprekinjeno vodi zadnjih 19 let. Da jim je pri proizvodnem procesu merilo avtomobilska tovarna Toyota, niti ne čudi, saj so Japonci merilo tudi drugim avtomobilskim podjetjem.

Na mednarodni tiskovni konferenci so bili novinarji iz 13 držav, saj Adria Mobil že zdaj prodaja na treh celinah, velik izziv v prihodnje pa jim je kitajski, korejski in avstralski trg. Zato smelo napovedujejo, da bo njihova rast večja, kot bo rast trga, in se izziva biti najboljši sploh ne bojijo. Ali ste vedeli, da je bila prva počitniška prikolica Adria 375, ki so jo sestavili pod budnim očesom inženirja Martina Severja avgusta 1965, takoj poslana na sejem v Stockholm? Prototip s prodajnim sloganom Lahka in dobro opremljena prikolica za realno ceno je padel na plodna tla, zato so skandinavske države še danes izredno pomembne pri novomeški prodaji. Distributerje imajo še v Veliki Britaniji, na Danskem, v Švici, v Španiji ter v državah Beneluksa, zelo pa so ponosni, da imajo v številnih državah izdelke, ki so najbolje prodajani. Med njimi so tudi države, kot so Nemčija, Francija in Španija.

Večina, kar 85 odstotkov njihovih počitniških vozil, nastane na osnovi Fiatov Ducato, za kar sta dva razloga: prvič, so cenovno ugodni in prilagodljivi, ter drugič, imajo prodajno in servisno mrežo v ključnih državah. Veliko delajo tudi z Renaulti, vendar je težava s Francozi ta, da so v skandinavskih deželah slabo prisotni, sploh v smislu servisiranja. Ne smemo niti pozabiti, da je veliko lokalnih dolenjskih dobaviteljev odvisnih od njihove uspešnosti, saj okoli 45 odstotkov proizvodnje uporablja slovensko znanje in tehnologijo. In ko smo že pri tehnologiji: večino dela v proizvodnji opravljajo še vedno pridne roke delavcev, toda zaradi robotske izdelave so pri Adrii Mobilu ponudili kar sedemletno garancijo na vodotesnost karoserij. Da so več kot prepričani o učinkovitosti, dokazuje tudi triurni naliv iz različnih smeri, ki ga morajo prestati naključno izbrani izdelki takoj po izdelavi.

Penina po prvih 50 letih je teknila, zdaj pa drvijo novim izzivom naproti. Ena prvih novosti je možnost personalizacije počitniške prikolice, saj bo lahko bodoči lastnik kar prek spleta oblikoval lastno podobo. (AMr)

Foto: tovarna

Ali ste vedeli:

Da je Adria v počastitev 50. obletnice predstavila posebno omejeno serijo, poimenovano Srebrna kolekcija, v kateri so Adrijini najbolje prodajani izdelki.

Da je za skupino Adrio Mobil v letu 2014 delalo 1.206 ljudi v treh proizvodnih obratih, v Novem mestu, Črnomlju in Šentjerneju.

Da zaradi robotske izdelave ponujajo sedemletno garancijo na vodotesnost.

Da je kar okoli 85 odstotkov počitniških vozil narejenih na Fiatovi osnovi (beri: Ducato).

Da imajo skoraj polovico domačih dobaviteljev.

Da je bila že prva prikolica prodana na Švedsko.

Da popoldanska zabava ob praznovanju 50. obletnice ni bila naključno ob velodromu. Tam namreč domuje tudi kolesarski klub Adria Mobil, ki z matičnim podjetjem sodeluje že več kot deset let.

Da imajo v segmentu bivalnikov 6,9-odstotni tržni delež na evropskem trgu, med počitniškimi prikolicami pa 5,9-odstotni?

Da že nekaj let sodelujejo s tovarniško ekipo Red Bull KTM Factory Racing Team na reliju Dakar, ki Matrixe in Sonice preizkusijo na 9.000 kilometrov dolgi dirki, kjer so ekstremne vremenske razmere bolj pravilo kot izjema?

Leta 2005 se je družba preselila v povsem novo tovarno, ki se razprostira na 150 tisoč kvadratnih metrov površine. Upravna zgradba obsega štiri tisoč, sama proizvodna dvorana pa 40 tisoč kvadratnih metrov.

Dirka za VN Monaka se je za ekipo Mercedes spremenila v tako smešnico, da se bodo srebrnim še dolgo smejali. Njihovi strategi so namreč vzeli zmago Lewisu Hamiltonu, ki jo je imel tako rekoč že v žepu.

Včasih je formula 1 prehiter šport, da bi ga človeški možgani še uspeli sproti obdelovati. A včasih vsem tem strokovnjakom in strategom enostavno zmanjka tudi nekaj zdrave kmečke pameti. Na minuli dirki so namreč Lewisa Hamiltona s povsem nerazumljivim klicem v bokse, ki ni bil potreben, ki ni služil ničemur, za to odločitev pa so imeli, kot je dejal Niki Lauda, ogromno časa, spravili ob že zagotovljeno zmago. Ki jo je podedoval drugi Mercedesov dirkač Nico Rosberg, ki je s tem slavil tretjo zaporedno zmago v kneževini, pred njim je na tej lestvici le še Ayrton Senna s petimi zmagami.

Lewis Hamilton je po dirki težko našel besede, ki ne bi preveč grobo izražale tistega, kar je mislil. Njegovim tekmecem je bilo seveda prav, da so pri Mercedesu brcnili v temo, da bolj ne bi mogli.

Bodimo iskreni, delo strategov in branje dirke je presneto težka stvar, polna nepredvidljivih dejavnikov. In če se takrat zgodi napaka, je to razumljivo. A če se to zgodi na dirki, kjer vodilni vodi z več kot 20 sekundami prednosti, ko so na stezo poslali varnostni avtomobil, potem ... Ob vsej elektroniki, računalnikih, programih, simulacijah, izkušnjah so se pri srebrnih odzvali, kot da niso še nikoli dirkali v kneževini. Kajti zlato pravilo Monaku velja: prehitevanje je skoraj nemogoče. Zato se boksov izogibajo kot kužnega bolnika.

Hamilton je bil po dirki sicer dokaj diplomatski, konec kocev je ravno podpisal pogodbo za 140 milijonov evrov za tri leta pri Mercedesu, a dejstvo je, da se tudi zmage Nica Rosberga niso mogli in znali veseliti. Kajti, kot je dejal Lauda, jih bolj skrbi, kaj za vraga je šlo narobe, da so se lahko tako ušteli. Ko je na stezo prišel varnostni avtomobil, je imel Hamilton 23 sekund prednosti. Ko je zavil v bokse, pa le še 20. In te tri sekunde so ga na koncu stale zmage.

Očitno bodo morali pri Mercedesu strategom vsakemu kupiti novo štoparico, kajti te, ki jih imajo zdaj, ne delujejo dovolj dobro.

Besedilo: Andraž Zupančič, foto: moštva

VN Monaka, Monte Carlo

1. Nico Rosberg Mercedes 1.49:18,420

2. Sebastian Vettel Ferrari + 4,486 sek

3. Lewis Hamilton Mercedes + 6,053 sek

4. Danil Kvjat Red Bull + 11,965 sek

5. Daniel Ricciardo Red Bull + 13,608 sek

6. Kimi Raikkonen Ferrari + 14,345 sek

7. Sergio Perez Force India + 15,013 sek

Točkovanje dirkačev

1. Lewis Hamilton 126

2. Nico Rosberg 116

3. Sebastian Vettel 98

Točkovanje moštev

1. Mercedes 242

2. Ferrari 158

3. Williams 81

Zadnji konec tedna v maju bo v znamenju dogajanja na štirih kolesih.

Poleg relija v Velenju bo namreč na sporedu tudi Track Day in avtoslalom v centru varne vožnje AMZS na Vranskem v organizaciji kluba Apeks. V soboto bo na sporedu Track Day, namenjen tistim, ki želijo svoje avtomobile preizkusiti bolj ali manj na meji v nadzorovanih okoliščinah. Sodeč po številu prijav in avtomobilih, ki so na seznamu, se bo dogodek še kako splačalo ogledati tudi kot obiskovalec. V nedeljo bo na sporedu še tekmovalni avtoslalom, kjer bo šlo veliko bolj na nož, saj bo štela vsaka stotinka.

Na rallyju Saturnus, ki bo konec tedna v Velenju, bo prvič nastopil tudi Rok Turk, slovenski voznik v dirkalniku razreda R5.

Rok Turk, ki bo na rallyju skupaj s sovoznico Blanko Kavcin nastopil s Peugeotom 208 R5, je pred rallyjem povedal: "Želja je bila, da na največjem rallyju v Sloveniji nastopimo z dirkalnikom najmočnejšega razreda. S podporo Peugeot Sporta, Peugeot Slovenija, Peugeot financiranja, Totala in Zveze za avtošport Slovenije AŠ 2005 bomo na Saturnus rallyju Velenje nastopili s Peugeotom 208 R5 italijanske ekipe Friulmotor, s katero smo v preteklosti že sodelovali. Seveda se nastopa na domačih tleh zelo veselim."

Adam Kavšek, direktor znamke Peugeot, je ob tem dodal: » Zelo se veselimo prvega nastopa 208 R5 na slovenskih tleh. Verjamemo v uspeh ekipe, ki bo zastopala naše barve, sočasno pa tudi verjamemo, da bo krstni nastop 208 R5 tudi dobra popotnica za naše lansiranje novega 208, ki ga bo moč že v kratkem videti v naših salonih.«

Škoda je objavila prve podatke o karavanski različici Superba, ki jo bodo javnosti predstavili jeseni na avtomobilskem salonu v Frankfurtu.

Tako kot kombilimuzinski Superb je tudi Superb Combi dobil precej velikostnega prirastka, ki se odraža predvsem v osem centimetrov daljši medosni razdalji, krajših previsih, širših kolotekih in prtljažniku, ki je z osnovnimi 660 litri za 27 litrov večji od predhodnikovega, z zlaganjem sedežev pa ga je mogoče povečati skoraj na dva kubična metra, bolj natančno na 1950 litrov. Več prostora je namenjenih tudi potnikom, predvsem tistim na zadnji klopi, ki jim sicer tudi doslej ni ravno manjkalo prostora za kolena.

Tehnična oprema je pretežno identična z opremo kombilimuzine, vključno z dinamičnim sistemom za nadzor šasije in motorji, ki bodo seveda tudi v Superbu Combi ustregli okoljskim merilom Euro 6.