Avtomobilski vohun je med testiranji v okolici Stuttgarta zalotil novega Smarta Fortwo Cabrio.
Smart Fortwo Cabrio, ki naj bi na ceste zapeljal prihodnje leto, bo po zgledu njegovega predhodnika imel platneno streho, ki se jo bo zložilo nad motor zadku, nosilna droga nad bočnima šipama pa bo voznik moral posebej odstraniti, če bo to seveda želel. Pod motornim pokrovom verjetno ne bo presenečenj, torej bodo tudi prepišnega malčka poganjali litrski trivaljniki v zadku.
BMW je predstavil novo generacijo svoje admiralske ladje, limuzine serije 7,s katero bo korenito osvežil svoj nastop v višjem razredu.
Kot pravijo pri BMW-ju, so z novo serijo 7 redefinirali dojemanje tega, kaj je ekskluzivna in razkošna izkušnja vožnje avtomobila. V novinca so integrirali najsodobnejša dognanja na področju lahke gradnje, pogonskih sklopov, podvozja, operacijskih sistemov, inteligentne povezljivosti in bivalnega okolja v avtomobilu.
Karoserijo je izdatno izdelana iz ogljikovih vlaken, zato je novi BMW serije 7 lahko do 130 kilogramov lažji od predhodnika. Tehnologijo izdelave so pretežno vzeli iz električnih BMW-jev i. BMW serije 7 je tudi prvi avtomobil v svojem razredu, pri katerem so ogljikova vlakna kombinirali z aluminijem in trdnim jeklom, s čimer so karoseriji hkrati zagotovili visoko trdnost in razmeroma majhno težo.
Osnovo pogona bodo tvorili vrstni šestvaljniki z močmi od 265 do 326 "konjev" in 450-"konjski" motor V8 iz najnovejše bavarske kolekcije, ki bodo serijsko povezani z osemstopenjskimi samodejnimi menjalniki Steptronic. Bolj učinkovit bo tudi doplačilni štirikolesni pogon xDrive. Na voljo bo tudi priključno hibridni BMW v obliki 740e s podaljšanima različicama 740Le in 70Le xDrive. Njegov bencinski štirivaljnik in elektromotor bosta skupaj razvila moč 326 "konjev" (240 kW) in povprečno porabila 2,1 litra bencina na sto kilometrov, kar v izpustih ogljikovega dioksida pomeni 49 gramov na kilometer. Elektrika iz litij-ionske baterije bo ob porabi 12 kWh/100 km zadostovala do 40 kilometrov električne vožnje pri največji hitrosti 120 kilometrov na uro.
Podvozje je na obeh premah serijsko opremljeno z zračnim vzmetenjem s samoizravnavanjem in elektronskim nadzorom blažilnikov, učinkovitost pa povečata še možnosti integralnega aktivnega krmiljenja in sistem Executive Pro z aktivnimi stabilizatorji in funkcijo predpriprave nastavitev.
V kabini z vrsto povečanju vtisa razkošnosti namenjenih dodatkov je na voljo tudi operacijski sistem iDrive v kombinaciji z zaslonom na dotik, funkcionalnost pa poveča tudi funkcija Gesture control, ki s pomočjo 3D tipala zaznava gibe dlani in omogoča intuitivno upravljanje info-zabavnostnih aplikacij. Potniki na zadnjih sedežih lahko uporabljajo tudi snemljiv 7-palčni tablični računalnik.
V BMW-ju serije 7 bo premiero doživel tudi daljinski nadzor parkiranja, s katerim bo voznik lahko avtomobil parkiral "od zunaj", nove v segmentu so tudi laserske luči, sicer znane iz BMW-ja i8, seveda pa so izboljšani tudi sistemi iz sklopa ConnectedDrive.
Med avtomobilskimi reklamami izberite vam najljubšo in zanjo glasujte. Postopek je enostaven - označite reklamo, vpišite svoj e-mail naslov in pritisnete 'oddaj glas'. Z malo sreče izžrebamo vaš e-mail naslov in nagrada bo vaša.
V tokratnem izboru so naslednje reklame:
V novem Avto magazinu pišemo o dveh, ki sta pozitivno presenetila: novi Renault Espace in Volkswagen Golf GTE. Prvi je križanec (in ne več enoprostorec), drugi pa vrhunski priključni hibrid. Poleg tega ne spreglejte novega Audija Q1, prenovljenega Peugeota 208 in poceni ter uporabno Dacio Dokker Stepway.
Novi Audi Q1 bo dolg le malenkost več kot štiri metre (okoli 4,15 m) in bo za zdaj najkrajši avtomobil iz skupine Volkswagen, zasnovan na platformi MQB. Za izhodišče so konstruktorji vzeli Audijev trivratni A3 in ga primerno preuredili. Vozniški in sovozniški sedež sta postavljena nekoliko višje kot pri običajnih osebnih Audijih, čeprav sama višina avtomobila ne bo tako visoka, kot je pri Audiju Q3. Predstavljamo.
Peugeot 208 je po merah ostal bolj ali manj enak, zato pa ima novo masko hladilnika, preoblikovane blatnike, poudarjene pragove, prednje žaromete s serijskimi dnevnimi LED-lučmi ter zadnje luči s tridimenzionalnim učinkom, ki ga omogoča tehnologija LED. Za tiste, ki se spogledujejo z avtomobili višjega cenovnega razreda, so v ponudbo Peugeota 208 dodali različici GT Line in GTi by Peugeot Sport. Vozili smo.
Ali je občutek v notranjosti novega Renaulta Espacea zaradi prehoda med križance kaj drugačno? Pravzaprav ne, čeprav je zaradi štiri centimetra nižje strehe v primerjavi s predhodnikom prostora dejansko nekoliko manj. Toda še vedno je novi Renault Espace dolg skoraj 4,9 metra, zato brez bojazni, da sedemsedežnik ne bi zmogel prepeljati vas, ženo, štiri otroke in še psa, mačko, želvo, kuščarja ali karkoli se vam doma drgne ob noge, medtem ko pripravljate večerjo. Pogosto vprašanje je bilo tudi, ali je tudi štirikolesno gnan, če je že križanec? To pa ni, 4Control pomeni le štirikolesni volan. Test.
Ker ima Golf GTE sicer res ime, ki ga postavlja ob bok GTI-ju in GTD-ju, pa tudi kombinirane 204 'konje' sistemske moči in obilico električnega navora, bi lahko sodil zraven – a je serijsko tudi obut v energijsko varčne gume širine vsega 205 milimetrov na 16-palčnih platiščih. Zato smo se še toliko bolj razveselili, ko je testni GTE prišel obut v doplačilne 18-palčne gume Bridgestone Potenza širine 225 milimetrov. Bo to dovolj, da premaga dodatno masko hibridnega sklopa, smo se spraševali, ko smo Aljošo poslali na Raceland. Masa je vendarle večja za okoli 200 kilogramov in to lahko na stezi pomeni izgubljene sekunde. Kratki test.
V Dacijini ponudbi je že nekaj časa privlačen avtomobil s posrečenim imenom. Dokker je nekakšen cenejši Kangoo, z vsem, kar dela znamko iz Romunije s francoskim poreklom tako zanimivo. Doslej smo pri Daciah lahko pogrešali prepričljivejšo motorno ponudbo. Zdaj ni več tako! Kratki test.
Tuono je pri Aprilii ime, ki pomeni brutalnost, brezkompromisnost in predvsem grmenje, ko se iz izpuha oglasi navit športni motor. Dvovaljnik že nekaj časa ne poganja več Aprilijinega roadsterja, to vlogo je prevzel štirivaljni motor z valji v obliki črke V in je pravzaprav le bolj civilna različica motorja, ki ga sicer vgrajujejo v superšportno RSV V4, s katero uspešno dirkajo in osvajajo naslove svetovnih prvakov v zadnjih štirih letih. Vozili smo.
Čeprav je tehnika vrhunska, saj govorimo o najnovejšem dirkalniku R5, ki iz 1,6-litrskega turbomotorja razvije okoli 280 'konjev', ki ima vrhunsko podvozje, (pasivni) štirikolesni pogon in sekvenčni menjalnik, pa je bila teža favorita verjetno kar hudo breme na Turkovem hrbtu. Prvič, testnih kilometrov z novim Peugeotom 208 T16 je bilo zelo malo, drugič dirkalnik je še vedno znan po svoji nezanesljivosti in, tretjič, Peugeotova specialka stane toliko, da je verjetno Rok dvakrat premislil, preden je dal stopalko za plin vzporedno z dnom avtomobila. Zato nas ni bilo tako malo tistih, ki smo pred dirko menili, da bi bil na dolgem in zahtevnem reliju Saturnus Velenje 2015 hitrejši s preizkušenim Peugeotom 208 R2. Na srečo smo se zmotili.Šport.
Naslednja številka, 14/2015, izide zaradi praznika en dan prej - torej 24. junija 2015. Na revijo se lahko naročite tudi prek spleta.
Ko sem prebral vest, da so pri Citroënu osvežili DS 3, sem se kar zdrznil – a toliko časa je že!
Da, res je, Citroënova 'podznamka' DS se je začela že pred petimi leti – seveda prav s tem modelom z oznako 3. Kar pozabili smo že na ta zanimiv primerek francoske izdelave. No, nekaj je bila kriva tudi naša 'ignoranca', ker je bilo DS 3 mogoče opaziti pravzaprav le na relijih za svetovno prvenstvo, na slovenskih cestah pa se je marsikomu zdelo, da se ni tako dobro uveljavil.
A tudi to je pravzaprav predsodek, ki ga lahko preženejo prodajni podatki pri nas. Lani je namreč DS 3 na slovenskem trgu našel razmeroma lepo število kupcev in se s 195 registracijami uvrstil na 71. mesto, le tri mesta za najbolj nenavadnim Citroënom C-Elyseejem, ki je našel 15 kupcev več. Vsekakor je daleč za seboj pustil oba tekmeca, Audija A1 in Minija, katerih skupna prodaja je bila enaka kot pri DS 3. Kaže, da si je torej najmanjši iz Citroënove poudarjeno premijske serije našel dovolj velik prostor pri slovenskih kupcih.
Zdaj, ko smo po petih letih spet lahko nabirali izkušnje z njim, je pravzaprav tudi treba zapisati, da so pri Citroënu našli primeren način osvajanja novih vrst kupcev. DS 3 je prepričal v večini lastnosti. Lahna prenova, ki so jo prvič predstavili lani na pariškem salonu, ko so tudi uveljavili delitev znamk na Citroën in DS, se manj vidi kot čuti – zunanjost je bila že od začetka dovolj prepričljiva, da oblikovalcem ni bilo treba narediti kakšnih pomembnih sprememb, da bi bolje ugajal. DS 3 ima zdaj kakovostnejše ksenonske žaromete in nekoliko drugače delujoče smernike iz svetlečih diod (ob dnevnih lučeh). Tudi preostala svetlobna oprema zadaj je izvedena s svetlečimi diodami.
Sicer pa je imel naš preizkušeni DS 3 v slogu premijske znamke res precej opreme, s katero se lahko lastnik dobro počuti in daje občutek višje kakovosti. K temu dodatno pripomore še dobra izdelava in kakovost materialov v potniški kabini. Za tiste, ki iščejo nekaj drugačnega, torej francoski slog, ki se razlikuje od obeh nemških tekmecev, je pravzaprav DS 3 res primerna alternativa. Za to je poskrbel tudi prepričljiv novi turbodizelski motor z oznako BlueHDI in na 120 'konjev' povečano močjo. Motor se na pamet zdi vprašljiva odločitev, DS 3 bi nekako raje povezali z bencinskim motorjem. A modri HDI se odlično izkaže – je tih in v kabini skorajda ne morete ugotoviti, da gre za tehnologijo s samovžigom, tudi takoj po zagonu v mrzlih dneh.
V vožnji nato preseneti še z odlično uporabnim navorom že takoj nad prostim tekom (od 1.400 vrtljajev v minuti). Tako smo med vožnjo lahko glede pretikanja prestav zelo leni, motor ima dovolj navora za poskočno pospeševanje, tudi če smo izbrali višjo prestavo. Na koncu nas je nekoliko presenetila visoka testna poraba, a to gre pripisati mrzlim in zasneženim zimskim dnem, ko smo avtomobil preizkušali. Na normnem krogu se je namreč kar dobro izkazal, čeprav je seveda razlika med tovarniško znamko in našim rezultatom še vedno kar velika.
Drugo kar prepriča, pa je podvozje. Čeprav sicer naravnano športno trdo, obenem zagotavlja tudi dovolj udobja, da se le redko v res v skrajnih razmerah slovenskih luknjastih cest zdi pretrdo. Skupaj z dovolj odzivnim volanskim mehanizmom tako deesovo športno podvozje omogoča prijetno vožnjo in tudi to, da se zdi tale 'trojka' odlična izbira. Seveda za tiste, ki znajo ceniti, koliko morajo za sprejemljiv avtomobil tudi plačati.
besedilo: Tomaž Porekar
Center Jereb iz Izole je že sedmič osvojil Toyotino priznanje Ichiban za najboljše rezultate v prodajnih in poprodajnih storitvah.
Toyota si je ime za nagrado "Ichiban" izposodila iz japonske fraze "Okyakusama Ichiban", ki pomeni "Kupec je vedno na prvem mestu" in od njene prve podelitve leta 2007 zabeležila precejšnje povečanje zadovoljstva strank nad njeno prodajo in poprodajo. Svojim prodajalcem iz 32 evropskih držav so letos podelili 44 nagrad za izjemno zadovoljstvo kupcev nad njihovimi storitvami in podjetje Avto Jereb iz Izole se je že sedmič uvrstilo med najboljše med 2300 kandidati.
Novo malo križansko Mazdo je kakšnih petdeset ali še več nestrpnih kupcev komaj pričakalo! Zanj so pri uvozniku povedali, da je bil to prvi avtomobil, za katerega so kupci prišli spraševati k trgovcem, ne da bi ga sploh videli.
Jasno, že slike govorijo, da gre za privlačno obliko, izkušnje z nekaj večjim CX-5 pa so bile za marsikoga tudi dovolj dober razlog za odločitev.
Od sredine junija je tako CX-3 že pri Mazdinih trgovcih, zdaj so znane tudi cene.
Glede opremskih različic bo kar veliko možnosti izbire, podobno kot pri ostalih Mazdinih modelih je tudi oznaka posameznih ravni. Vse se začenja pri dvolitrskem bencinskem z oznako Emotion za 15.490 evrov, a večina se bo odločila za bolje opremljene ali tudi bolje motorizirane različice (G150 namesto G120, tedaj zgolj s štirikolesnim pogonom), celo samodejni menjalnik je na voljo za vse motorje, tudi 1,5-litrski turbodizel pa je lahko z dodatkom AWD.
Cenovno so stvari pri Mazdi lepo urejene: za doplačilo 1.800 evrov dobite enako opremljen avtomobil z dizelskim motorjem, dodatnih 1.800 evrov je doplačilo tudi za štirikolesni pogon. Če želite kakšno zanimivo barvo, bo treba za običajne kovinske doplačati 450, za čustveno rdečo ('soul red') celo 560 evrov. Močnejši bencinski motor torej G150 v osnovni različici Revolution AWD stane 22.390 evrov, osnovni CD105 Challenge pa 19.090 evrov.
Privlačno zunanjost dobite pri vseh, sprejemljivo lego na cesti prav tako. Za letos načrtujejo, da bodo osvojili 200 kupcev.
Več o samem avtu smo že poročali v člankih o mednarodni predstavitvi, v kratkem sledi tudi test.
Zadnje dni pred nastankom tega uvodnika sem sedel v nekaj avtomobilih, ki so dali jasno vedeti, da masa ostaja sovražnik številka ena v avtomobilizmu.
Sovražnik boljše vodljivosti in nižje porabe, seveda. In tu se zgodba o masi sreča z zgodbo o novih tehnologijah. Hibridni, na primer.
Malo po tistem, ko sem se vrnil s steze, na kateri smo lahko preizkušali tako BMW M4 kot njegova sicer motorno zmogljivejša, a veliko težja brata M6 in X5M, sem se zapletel v pogovor s strokovnjaki BMW-jevega oddelka M. Bi lahko bil M4 tudi hibrid, me je zanimalo? Nekako tako kot pri Golfu GTI obstaja GTE?
Odgovor je bil jasen: težava je masa. Hibridni pogon potrebuje baterije, elektromotorje in kup elektronike. Golf GTE je za okoli 200 kilogramov težji od klasično gnanega brata – in zato počasnejši. M4 z 200 kilogrami ne bi bil več M4, pravijo pri BMW in jasno je, da imajo prav, ravno tako kot imajo prav v ugotovitvi, da je prihraniti teh 200 kilogramov drugje, na primer z uporabo lahkih materialov, trenutno še predrago. Ko govorimo avtomobili cenovnega razreda Porscheja 918 ali McLarna P1, je nekaj deset tisočakov za več lahkih materialov veliko manjši del prodajne cene kot pri avtomobilu za 40 ali 80 tisočakov.
Seveda bi lahko trdili, da se tudi med ljubitelji športnih avtomobilov najdejo takšni, ki bi se vseeno odločili za težjo, vendar hibridno izbiro. Še posebno, ko gre za hitre, a ne nujno uporabi na stezi prilagojene modele, denimo visokozmogljive križance ali velike limuzine, bi bil tudi prirastek pri masi relativno manjši, varčevanje pri materialih pa lažje, saj so cene in mase tu že v osnovi večje. A videti je, da je prav masa tista, zaradi katere bomo morali na lahek in hibridno gnan športni avto za ceno, dosegljivo navadnemu smrtniku, še čakati. Lahko pa se seveda odločite za drugo možnost: klasika in res majhna masa. Nekaj v slogu nove Mazde MX-5, na primer.
Kako lahko hitreje kot v Las Vegasu gospodična postane gospa? Z novim Passatom, itak! In če bi potem zgodba dobila nadaljevanje še v Las Vegasu, hočem točno takšnega (moža): močnega, varnega, zanesljivega, poskočnega in s pogonom na vse štiri.
Malo je sicer velik za našo službeno garažo (ki bi jo sicer lahko oblekli v peno, kot to delajo moji topgearovci, da mi ne bi ob vsakem parkiranju narasel tlak), za moje življenje pa je ravno pravšnji. Z najbolje prodajanim službenim avtom v tem razredu na svetu sem se – logično – odpeljala na službeno pot. Naj zdaj še kdo reče, da je v tej državi kriza. Ha, pri meni je že ni. Jaz sem namreč tista srečka (hvala, Seba), ki se na intervju v Mursko Soboto odpelje v prvem avionskem razredu, s hudo konjenico in športnimi pospeški.
Toliko dodatne opreme ima, ki je nihče ne potrebuje, a za katero tudi nihče ne bi rekel, da je ni fino imeti. Avto me spominja na dirkače v najboljših letih, ki ne dirkajo več, vendar ne morejo skriti svoje narave. Srečam jih na predstavitvah avtomobilov, na dirkah in na sejmih, na njih je nekaj umirjenega in nekaj divjega, vsi pa imajo serijski seksapil, ki je v upokojencih iz drugih poklicev ne zaznam. Motor tega avtomobila je takšen, kot bi ga predelali v reli delavnici, ovinke pobira kot Ogier, voznico pa je na njeni nujni vožnji skoraj pobralo od užitka. Se zgodi, včasih celo za volanom.
BEJBA OCENJUJE
Model: Volkswagen Passat 2.0 TDI (176 kW), 4MOTION DSG Highline
Prvi vtis: Tole dobim na test? Kje je skrita kamera?
Cena: Veliko denarja, še več muzike.
Poraba goriva: Včasih ni na mestu, da bi bil človek malenkosten.
Zadnji sedeži: Ljubezen v troje -- ne bom poskušala, a bi šlo.
Posebni plusi: Vse je čudežno na svojem mestu, ne tako kot v moji torbici; 240 sanjskih 'konjičkov', popolna zvočna izolacija, serijski XDS+, ki s pomočjo stabilnostnega sistema ESC opravlja funkcijo delne zapore diferenciala (s to škatlo bi se lahko tudi naučila driftati, če bi mi šef odobril še nekaj ekstra gum); zagon motorja brez ključa (hip hip hip, strašni trik), 586-litrski prtljažnik (lahko bi v enem šusu oropala trgovino s čevlji), vsi mogoči asistenčni sistemi (med vožnjo do Sobote bi lahko tudi spala, pa bi vseeno prišla varno na cilj, le da je neumno spati, ko se ti dogaja); poskočnost, s katero se lahko pohvalijo samo še zajci, divje mačke in ljubimci za eno noč.
Huda pomanjkjivost: Avto moram vrniti natanko čez tri dni.
besedilo: Tina Torelli
Proizvajalec avtomobilskih gum Goodyear bo tekalni plasti gum za osebne avtomobile začel dodajati okolju prijazno siliko, ki jo bodo pridobili iz pepela riževih plev.
V svoji tovarni v Pulandianu na Kitajskem bo namreč gumam dodajal siliko, ki mu jo bo dobavilo kitajsko podjetje Yihai Food and Oil Industry. Kitajska bo tudi prvi trg za gume z novim dodatkom.
Dve leti raziskav v Goodyearovem centru za inovacije v Akronu v Ohiu sta privedli do odkritja, da lahko pepel, ki nastane kot odpadek pri sežigu riževih plev v termoelektrarnah in ga sicer odvažajo na odlagališča odpadkov, postane učinkovit in okolju prijazen vir silike za avtomobilske gume.
Silika je sicer cenjen dodatek v tekalnih površinah gum, saj izboljša njihove vozne lastnosti. Gume namreč postanejo bolj čvrste, zmanjša pa se jim tudi kotalni upor, kar pripomore tudi k manjši porabi goriva in boljšemu oprijemu predvsem na spolzkih podlagah.
Očitno bo tale teden z Yarisom čisto prekratek za vse dogodivščine. Glavni del dneva tako pobere služba, ostane pa še nekaj časa za otroke in obisk prijateljev. Kar se Yarisa tiče, sva seveda postala že prava prijatelja.
Nasploh se mi je prikupil zadnjič po službi, ko sva se na levi strani avtoceste skupaj trudila, da ne zamudim otrokovega zaključka šole. Res je, da sva takrat trenutno porabo dvignila krepko čez 11 litrov, pa tudi o hitrosti raje ne govorim, ker se ne spodobi (je šlo pa nekaj malega čez 37 m/s). Yaris je bil grozeče glasen, zato sem si privoščil malce agresivnejšo muziko, da ne bi slišal trpljenja. Še vedno je to predvsem mestni malček in se najbolje znajde med rdečimi semaforji.
Ker sem že prvi dan usposobil zares enostavno povezavo prek modrega zoba, je prostoročno telefoniranje čisti užitek. Ravno tako avtomatski menjalnik in speljevanje v tišini. Tudi poraba je takrat najmanjša in zares smo se nanj kar navadili. Otroci ga obožujejo, ker je drugačen in malo tudi električen, zato kdo ve ... Družinska dvestosedmica je že v letih in po mojem bi se vsi strinjali, da jo zamenjamo.
Otroci so sploh zanimiva bitja. Odkar se namreč oči vozi s hibridno Toyoto, je kar naenkrat najbolj zaželena oseba za prevoz do šole in vrtca. Prav neverjetno pa je videti kakšen učinek naredi počasen prihod avtomobila v tišini. Škripanje z gumami in navijanje obratov, pospremljenih z visokimi decibeli, je definitivno out. V soboto so imeli namreč šolarji v okviru projekta Zdrav življenjski slog pod budnim očesom učiteljice Ane pohod do konjeniškega centra v Češči vasi pri Novem mestu. Ker so se mali nadobudneži pod žgočim soncem precej utrudili, smo jih starši prišli iskat in ne boste verjeli, kakšno pozornost je zbujala ta mala Toyota ravno zaradi svoje sramežljive tihosti. Še konji so malce ljubosumno opazovali belega lepotca in seveda je bil to trenutek, ki ga je bilo treba nujno ovekovečiti.
Da pa mali Yaris ne bi ves teden drgnil samo isto 30-kilometrsko razdaljo do službe, sem se odločil, da ga odpeljem še na primestno vožnjo po Novem mestu. In ker se spodobi, da ga predstavim tudi prijateljem, sva šla obiskat Jožeta v delavnico Innovative goods. Mogoče je na prvi pogled to res bolj garaža, vendar pa kar puhti od kreativne energije. Fantje si namreč svoje popoldneve krajšajo z vsem, kar diši po bencinskih hlapih, in prav lepo je videti razstavljene dele, ki bodo nekoč postali očem prijazne oblike. Tak je recimo IMV-jev kombi, ki bo kmalu zapeljal nazaj na novomeške ceste, kjer je nekoč že kraljeval. Med drugim pa butično proizvajajo tudi visokotehnološke dodatke za bavarske youngtimerje, ki jih kupujejo celo Američani.
Tudi Yarisa so si ogledali in bilo je čutiti kar nekaj pristnega zanimanja, čeprav je elektrika preveč tiha za ljudi, ki uživajo predvsem ob zvoku hrumečega šestvaljnika. Tehnika je pa le tehnika in hibridni Japonček je očitno ravno še dovolj zanimiv tudi za klene Slovence z naklonjenostjo do nemške nostalgije.
Na poti do doma sem se še malce igral z nastavitvami in ugotovil, da je poraba goriva na sredini tedna natanko 5,6 litra na 100 kilometrov, kar se mi zdi fenomenalno, saj malčka res ne šparam. Avtocesta je bila zanj vsekakor zahteven zalogaj in tudi med semaforji in krožišči mu ne dam možnosti, da si spočije. Zato, Yaris, prijatelj moj, kapo dol.
Avtor bloga: Iztok Kovačič
(Blog izraža stališča avtorja in ne nujno tudi uredništva Avto magazin)
Na dirki 24 ur Le Mansa bo nastopil tudi dirkalnik Aston Martin Gulf #97 Vantage GTE , ki mu je karoserijo okrasil nemški umetnik Tobias Rehberger in mu dodal iluzijo gibanja in hitrosti tudi tedaj, ko stoji na mestu.
Rehberger je znan po abstraktni umetnosti in optičnih efektih, ki zmotijo dojemanje človeških čutov. Med drugim je osvojil tudi Zlatega leva za najboljšega umetnika na beneškem bienalu 2009. Lastnik avtomobila, sicer dolgoletni občudovalec njegovega dela, ga je povabil, naj na svoj način poudari karoserijske linije dirkalnika.
Rehberger je karoserijo avtomobila, ki bo proslavil tudi tridesetletnico prvega nastopa umetniškega avtomobila na znameniti dirki, okrasil z geometrijskimi vzorci, ki mu tudi tedaj, ko stoji na mestu, dodajo vtis gibanja in hitrosti. Kot je dejal sam, je pri oblikovanju okrasitve izhajal iz zanimanja za moteno dojemanje in sorodne pojave, kot so vzorci, ki vzbujajo občutek gibanja, kamuflažni elementi in iluzija, s čimer se tudi sicer ubada pri svojem delu.
»Rad se pogovarjam z uporabniki avtomobilov, ker šele tedaj vidim, kje so prave težave,« poudarja Tjark Kreuzinger, višji menedžer za raziskavo varnosti in tehnične zadeve pri evropski podružnici Toyotinega razvojnega in konstrukcijskega oddelka, ki deluje v belgijskem Zaventemu.
Pri Toyoti radi poudarjajo, da je zanje najpomembnejše, da lahko ponudijo kar najbolj odgovoren način varne vožnje. »Naše delo se odvija v trikotniku ljudje, prometne okoliščine in avtomobil,« je še ena od njegovih uradnih izjav.
Vsekakor se zdi zanimivo, da pri Toyoti menijo, da se kupci zavedajo, kako pomembna je varnost v prometu. Pri tem najbolj pomaga varnostna podpora voznim razmeram in različnim situacijam, v katerih se voznik znajde.
Ko pripomnim, da se zdi, kot da pri Toyoti na tem področju malce zamujajo za tekmeci, ki so v zadnjem času predstavili že veliko varnostnih pripomočkov, podobnih sistemu Toyota Safety Sense, je Kreuzinger zelo odkrit, kakor pač v avtomobilski industriji znajo biti predvsem inženirji. »Pri nas smo imeli kar nekaj težav, da smo se odločili, kako zasnovati naš način ponudbe elektronskih varnostnih pripomočkov. Predvsem smo gledali na to, da ima lastnik od vsega korist in da ne gre le za videz. Tudi zaradi tega smo potrebovali nekaj več časa, a naš sistem je takšen, da bo v kratkem na voljo v vseh naših modelih, tudi pri Aygu. Tudi cenovno smo stvar postavili tako, da si jo bo lahko privoščila večina naših kupcev. Mislim, da je to najpomembnejše.«
Kreuzinger je Nemec, ki je pred več kot desetletjem prišel k Toyoti iz Bundesanstalt für Strassenwesen (nemškega zveznega inštituta za ceste).
Najpomembnejši del Toyotinega Safety Sense je seveda tipalo za zaznavanje oddaljenosti avta do tistega, ki vozi pred njim, gre za kombinacijo kamere in nizkofrekvenčnega laserskega radarja.
V večjih in dražjih avtomobilih bo na voljo še kaj več, na primer aktivni tempomat. Zanj je potreben visokofrekvenčni radar.
Od prvih rešitev, ki smo jih lahko že okoli leta 2000 preizkušali na prototipskih Toyotah in Lexusih, je že 15 let. Tedaj se je zdelo, da bodo pri Toyoti z njimi pred vsemi tekmeci. Zdaj skušajo nadoknaditi zamujeno, saj različne elektronske varnostne pripomočke v serijskih avtomobilih ponuja že veliko tekmecev.
Toyotina pot je znana in značilna za japonski način razmišljanja: koristno je le tisto, kar je primerno za njihove kupce. Tudi zaradi tega, ker lahko v trikotniku ljudje, prometne okoliščine in avtomobil vplivajo le na en del te trojnosti.
Jaguar Land Rover je predstavil projekt, v okviru katerega raziskuje zaznavanje in predvidevanje udarnih jam na cesti ter izmenjavo o njihovi nevarnosti med avtomobili.
V okviru projekta "Opozorilo na udarne jame" bi radi razvili sistem, ki bi voznikom olajšal izogibanje udarnim jamam, ki jim lahko močno poškodujejo vozila in povzročijo visoke nepotrebne stroške ali celi prometne nezgode. Vozila bi s pomočjo svojih sistemov zaznala udarne jame in njihovo globino, potem pa bi podatke preko računalniškega oblaka delila upravljavci cestišč in drugimi avtomobili. S tem bi drugim voznikom omogočila, da bi zmanjšali hitrost in bili bolj pozorni, avtomobil pa bi lahko nevarnim razmeram prilagodil tudi vzmetenje.
Raziskovalci bodo v prihodnji fazi projekta eksperimentalni Range Rover Evoque, ki je opremljen z stereo digitalno kamero za opazovanje območja pred vozilom, nadgradili še s tehnologijo za zaznavanje površine cestišča. Kot pravijo, trenutno lahko najbolj natančne podatke zberejo, ko avtomobil že zapelje čez udarno jamo ali pokrov jaška, s skeniranjem cestišča pred njim pa bi radi izboljšali natančnost odkrivanja in predvideli stopnjo udarnih jam še preden avtomobili zapeljejo čeznje. Ti podatki so ključnega pomena tudi pri razvoju avtonomnega avtomobila.
Jaguar Land Rover pri projektu sodeluje tudi z oddelkom za inovacije mestnega sveta v Coventryju, saj bodo preverili tudi možnost izmenjave podatkov o stanju cestišč med avtomobili in cestarskimi službami.
Elon Musk je na letnem srečanju delničarjev Tesle Motors v Kaliforniji napovedal, da bodo novi električni športni terenec Tesla X začeli prvim kupcem dobavljati septembra.
Tesla X sicer precej zamuja, saj naj bi ga po prvih načrtih začeli izdelovati že konec leta 2013, lani pa naj bi jih izdelali že 10.000 do 15.000. Temu je menda botrovala vrsta tehničnih težav, med katerimi naj bi izstopala sicer imenitna krilna vrata, ki se odpirajo navzgor. Musk je ob tem dejal, da bo Tesla X zares imeniten avtomobil, ki bo boljši športni terenec kot pa je Tesla S limuzina. Dodal je še, da je osebno je preskusil tudi novi sistem "autopilot" za Teslo S, ki voznike precej razbremeni med vožnjo in naj bi bil na voljo v kratkem.
Tesla Motors je razvoj Tesle X sicer podprl tudi z obsežnimi investicijami v proizvodnjo in popestritev ponudbe. V Renu v Nevadi je namreč zgradil lastno tovarno za proizvodnjo baterij, v obliki stenske naprave za neodvisno oskrbo z elektriko Powerwall pa baterije ponuja tudi gospodinjstvom in podjetjem.
16. junija bo Slovenijo prečkala Honda Civic Tourer 1,6 i-DTEC, s katero poskuša Honda osvojiti naslov vozila z motorjem z najbolj učinkovito porabo goriva in se vpisati v Guinnesovo knjigo rekordov.
Dolgoletna sodelavca Honde Fergal McGrath in Julian Warre bosta med poskusom rekorda prevozila 13.624 kilometrov čez 24 "kopenskih" članic Evropske unije. Izpustila bosta Veliko Britanijo, Ciper, Malto in Irsko, saj se upošteva le neprekinjena vožnja po cestah. Med vožnjo vodita tudi dnevnik porabe goriva in zbirata dokaze, da sta dejansko bila v posamezni državi. Njun avtomobil je opremljen tudi s sledilno napravo, ki podatke o lokaciji pošilja naravnost v Hondin zbirni center, omogoča pa tudi spremljanje poti s pomočjo spletne aplikacije.
Honda se je na pot 1. junija podala iz Aalsta v Belgiji, kamor naj bi se 25. junija predvidoma tudi vrnila in vmes prevozila vse načrtovane države. Med njimi je seveda tudi Slovenija, ki jo bosta popotnika prevozila 16. junija. V našo državo bosta vstopila v Lendavi, zapustila pa jo bosta v Sežani.
... je ničla! In natančno tolikšen je izkupiček mojih prvih dveh letošnjih dirk. A to še ni najhujše! Odpeljal sem le 17 dirkalnih kilometrov, od tega tretjino pod rumeno-oranžnimi in tretjino pod rumenimi zastavami.
Prvo letošnjo dirko v Rechbergu sem zaradi spleta tragičnih okoliščin pometel pod preprogo, hitro potisnil v podzavest in s tem pozabil še na minorno tehnično težavo, ki me je ustavila tri kilometre pred ciljem.
Tudi zaradi tega sem se z velikim veseljem odpravil v italijanski Verzegnis na prvo dirko državnega prvenstva in eno redkih prog v bližji okolici, na kateri še nisem dirkal. Postopek učenja nove proge je vedno izziv, ki sem ga zadnjih nekaj let rahlo pogrešal.
V petek pred dirko je močno deževalo, kar naju s Petro ni oviralo, da sva dodobra spoznala progo. Trening z osebnim avtom je razkril za slovenske pojme nepredstavljivo dober oprijem asfalta (tudi v dežju!) in relativno počasno, a tehnično zelo zahtevno progo. Njeno izurjeno oko je ujelo idealno linijo v počasni kombinaciji, sam pa sem se bolj osredotočil na nekaj zahtevnih točk zaviranja.
V soboto zjutraj sredi italijanskih Alp, ob prekrasnem vremenu, sva bila pripravljena!
Žal pa se je vse skupaj končalo, še preden se je začelo! Dve razbiti formuli pred menoj in počasna vožnja pod rumenimi zastavami ter odlomljen zobnik prve prestave je bil izkupiček celotnega vikenda, ki sem se ga tako veselil. Seveda, v kopici rezervnih zobnikov ni bilo ravno tistega, pa tudi noben izmed konkurentov ga ni imel ... Preostala je le pot na sončno stran Alp in zaobljuba, da bom obračunal z Veregnisom in močno italijansko konkurenco prihodnje leto.
P. S. Že oktobra 2011 sem sestavil Predlog sprememb in ukrepov za izboljšanje varnosti na gorskih dirkah prvenstva Evrope, ki bi ga vozniki formul in prototipov (več kot 70 dirkačev!) posredovali na FIA. Po štirih letih je že skrajni čas, da se podvizam. Je že preveč tistih, za katere je prepozno.
Predelani avtomobili na utekočinjeni naftni plin (LPG) so dobra alternativa turbodizlom, če prevozite veliko kilometrov.
Če želite bencinski motor, ki se lahko pohvali z dometom več kot tisoč kilometrov, hkrati pa vas vožnja stane toliko kot pri turbodizlu, potem je LPG prava rešitev. Pri Oplu ponujajo tovarniško predelane avtomobile z Landirenzovim sistemom in po njihovih besedah so že zdaj zelo priljubljeni, njihova prodaja pa se iz dneva v dan veča. Najprej bomo omenili prednosti takega avtomobila.
Testna Mokka z 1,4-litrskim prisilno polnjenim motorjem ima dovolj moči, da se taka predelava splača. Znano je namreč dejstvo, da se bolje obnese predelava močnejših (beri zmogljivejših) bencinskih motorje kot pa trivaljnikov manjših prostornin, ki so že sami po sebi šparovčki. Prednosti so prav gotovo domet, saj s takim avtomobilom zlahka prevozimo več kot tisoč kilometrov, prijaznost do voznika (sistem deluje povsem samodejno, saj ko zmanjka plina, skoraj neopazno preskoči na bencin) in seveda cena prevoženega kilometra.
Na dan pisanja tega članka je neosvinčeni 95-oktanski bencin stal 1,3 evra na liter, utekočinjeni naftni plin pa 0,65 evra. Torej čeprav je poraba plina nekoliko večja (glej podatka o normni porabi), je prihranek precejšnji. Da tako predelani avtomobil res ne zahteva odpovedovanj, priča tudi prtljažnik, ki je ostal enak: 34-litrsko posodo za plin so namreč namestili v luknjo za nadomestno kolo, zato je ostal osnovni prtljažnik enak kot pri klasični bencinski različici. Seveda imajo na plin predelani avtomobili tudi nekaj slabosti. Prva je dodatni sistem, ki ga je treba redno vzdrževati, drugi pa polnjenje na postaji, kjer (pre)pogosto dobite del plina na roko in obraz. Menda imajo lastniki teh avtomobilov zelo radi tudi dejstvo, da je priključek za plin skrit pod pokrovom za klasično dolivanje goriva, saj se lahko kdaj pa kdaj tako tudi pretihotapijo v podzemne garaže. Saj veste, načeloma je za te avtomobile to prepovedano območje.
Dolivanje, če temu tako rečemo, je preprosto: najprej namestite posebni nastavek, potem pritrdite ročico in tiščite gumb za dotok plina toliko časa, dokler se sistem ne ustavi. Ker pa sistem zaradi varnosti posode ne napolni povsem do konca, ampak le okoli 80 odstotkov, je treba vzeti podatek o porabi plina malce z rezervo. Motor pri testni Mokki seveda ne more zagotoviti enakega navora kot primerljiv sodobni turbodizel (pravzaprav so tudi na papirju napisanih 140 'konjev' zelo uspešno skrili), ima pa prednost tihega delovanja in večjega razpona delovnega območja.
Zelo nam je bila všeč tudi rešitev prikaza polnosti obeh posod za gorivo in prikaza povprečne porabe. V osnovi avtomobil deluje na plin, šele ko tega zmanjka, se sistem samodejno in vozniku skoraj neopazno preklopi na bencin. Voznik lahko s posebnim gumbom tudi sam preklopi na bencin, takrat pa se tudi merilnik polnosti posode in podatek o povprečni porabi samodejno premakneta s plina na bencin. Zelo dobro, Opel! Če smo bili navdušeni nad prilagodljivimi žarometi AFL, paketom za zimo (ogrevani volanski obroč in prednja sedeža), športnimi sedeži s certifikatom AGR ter pritrdišči ISOFIX, pa smo si želeli krajšega hoda prestavne ročice, prijaznejšega upravljanja potovalnega računalnika in motorja, ki pri vsakem prestavljanju ne bi zoprno 'cuknil'.
Čeprav testna Mokka ni imela štirikolesnega pogona, je bila opremljena s sistemom za nadzor hitrosti pri spuščanju. Za sklep lahko potrdimo, da plin Mokki z 1,4-litrskim turbomotorjem pristaja. Nabavna cena je okoli 1.300 evrov višja kot pri navadni bencinski različici, približno enako vsoto pa morate še dodati za primerljiv turbodizel. Ali se boste za različico z utekočinjenim naftnim plinom dejansko odločili, pa je verjetno bolj odvisno od vladnih trošarin na goriva kot pa od silne želje voznika, kajne?
besedilo: Aljoša Mrak
Nova Mazda MX-5 je skoraj pred vrati, saj bo z kmalu na voljo kupcem v Evropi.
Mazdin roadster, ki že 25 let navdušuje ljubitelje sproščene avtomobilske športnosti po vsem svetu, bo na ceste torej zapeljal že v svoji četrti podobi. Osnovne značilnosti ostajajo, vključno z razporeditvijo teže med obema premama v razmerju 50:50 in namestitvijo vseh ključnih delov med njima, a so še dodatno okrepljene z Mazdino novo tehnologijo Skyactiv, ki prinaša novo šasijo in menjalnik ter 131-"konjski" 1,5- in 160-"konjski" 2,0-litrski bencinski motor.
Vtise o prvi vožnji nove Mazde MX-5 si preberite v naslednji številki revije Avtomagazin.
Jaguar se tudi na slovenskem trgu vrača v boj s konkurenti v razredu premijski športnih limuzin višjega srednjega razreda.
Njegov glavni adut je pretežno aluminijasta konstrukcija, ki skrbi za manjšo maso, pa seveda obilica elektronskih pomagal, ki povečujejo varnost in vozniku lajšajo življenje.
XE je na voljo v različicah Pure, R-Sport, S, Prestige in Portfolio. Že osnovni Pure se lahko pohvali s sistemom Jaguar Drive Control za izbor voznega načina, 13-centimetrskim na dotik občutljivim LCD zaslonom, dvopodročno klimatizacijo, tempomatom z omejevalnikom hitrosti, dodatnim grelcem kabine in še obilico opreme. Cen tako opremljenega XE se začne pri 38.940 evrih za 163-'konjsko' dizelsko različico z ročnim menjalnikom. Sledita ji še 180-'konjski' dizel ter 200 in 240-'konjska' bencinca, vedno s prostornino dveh litrov in turbinskim polnilnikom. Oba bencinsko gnana modela (20t in 25t) sta na voljo le z 8-stopenjsim samodejnim menjalnikom, dizla si je moč omisliti tudi z ročnim. Cene se končajo pri približno 50 tisočakih (XE Portfolio 25t), 66 tisočakov pa stane najšportnejši XE S s trilitrskim turbo šestvaljnikom s 340 'konji', ki ga dobro poznamo iz F Typa.
