Nekoč smo jim rekli športni ali mehki terenci, danes jim pravimo križanci. Primerjali smo sedem najbolj vročih predstavnikov mestnih križancev, ki se veliko bolje počutijo v betonski džungli kot na makadamski cesti ali blatnem poligonu.

Skupaj s hrvaškimi kolegi iz revije Auto motor i sport smo zbrali najnovejšo Mazdo CX-3, Suzuki Vitaro in Fiat 500X ter jim postavili ob bok visoko merilo v obliki Citroëna C4 Cactusa, Peugeota 2008, Renaulta Capturja in Opla Mokke. Vsi so imeli pod motornimi pokrovi turbodizelske motorje, le Mazda je bila edini predstavnik bencinskih različic. Nič hudega, za prvi vtis bo tudi to dobro. Ni dvoma, da je najnovejša Mazda CX-3 maneken med tekmeci, čeprav v tem avtomobilskem razredu ni vse samo lepota, ampak se gleda tudi na uporabnost in velikost prtljažnika. Pa seveda ceno. Na primerjalnem testu smo opazili tudi, da so nekateri že kar tečno nepregledni, kar vožnje po prenatrpanih mestnih ulicah prav gotovo ne olajšuje.

Zato pri nakupu ne pozabite na parkirna tipala, še bolje pa je kombinacija tipal in dobre kamere, ki pomaga pri zadnjih centimetrih. Drugi zelo zanimiv predstavnik je Suzuki Vitara, saj ni samo najbolj terenski, ampak tudi med večjimi ter cenovno ugodnejšimi. Ko bi se le oblikovalci malce bolj posvetili notranjosti ... Potem je tu seveda Fiat 500X, ki je bil že večkrat razglašen kot najboljši Fiat zadnjih let. In res ni slab, saj se zlahka kosa tudi s francosko in nemško konkurenco. Renault Captur, ki je v Sloveniji dobil kar nekaj kupcev, in prestižni Peugeot 2008 sta že stalnici, prav tako preverjena Opel Mokka. Citroën C4 Cactus nima nenavadnega le imena, ampak tudi pojavo in nekatere rešitve v notranjosti. Če bi ocenjevali prostornost na zadnjih sedežih, bi bila zmagovalca Suzuki in Citroën, vendar nista daleč zadaj tudi prikupnejša Renault in Peugeot.

Pri prtljažniku ni dileme, tu kraljujeta Captur in Vitara, ki nekatere tekmece prehitita tudi za okroglih 25 litrov. Toda avtomobili na srečo niso samo skupek tehničnih podatkov, mer in opreme, ampak je prav tako pomemben tudi občutek za volanom. Pri tem smo si bili s hrvaškimi kolegi veliko bolj enotni, kot smo mislili. Očitno ni pomembno, ali se pogosteje preganjaš po Alpah ali Dalmaciji, sklep je bil zelo podoben. Tokrat smo obiskali grad Smlednik, se razgledali po Krvavcu in se strinjali: res je lep razgled proti našim goram. Toda Hrvati so že obljubili, da bomo prih­odnji primerjalni test izvedli v lijepi naši. No, njihovi. Kaj pravite na Dalmacijo, mogoče kar na otokih – in to sredi poletja? Mi smo za. Saj veste, za službo je treba kdaj tudi potrpeti.

Citroën C4 Cactus 1.6 BlueHDi100

Združiti nove tehnologije in nizko ceno? Gre, če je avto že v osnovi zasnovan z mislijo na to. Citroen C4 Cactus je.

Ne le zaradi popolnoma digitalnih merilnikov (ki pa so brez merilnika vrtljajev, kar je zmotilo precej voznikov na testu), tudi zaradi Airbumpsov, plastično-gumijastih obrob na vratih, ki ne poskrbijo le za zaščito, ampak tudi za zelo samosvoj videz. Poleg tega Cactus v nasprotju z nekaterimi tekmeci na testu s svojo obliko da takoj jasno vedeti, da ni športnik – in njegova notranjost to še potrdi. Sedeži so bolj fotelji kot sedeži, zato bočne opore skorajda ni, a je tudi potrebovali ne boste, saj zna Cactus s svojim mehkim, v ovinkih nagibajočim se podvozjem vozniku dati vedeti, da športna pot ni prava pot. Zanimivo je, da lahko s Cactusom na slabi cesti marsikdaj dosežete celo večje hitrosti kot s katerim od tekmecev, deloma zato, ker ima kljub mehkem podvozju celo več oprijema v ovinkih kot nekateri tekmeci, deloma pa zato, ker neravnine voznik čuti (in ga motijo) manj kot v čvrsteje vzmetenih tekmecih. Notranjosti smo zamerili še, da se zadnjih oken ne da odpreti drugače kot le za nekaj centimetrov navzven (kar lahko ob živce spravi otroke na zadnjih sedežih) pa da je strop tudi spredaj precej blizu glavam. 'Stokonjski' turbodizel je pravzaprav kar pravšnja izbira za Cactus. V prodajni paleti so tudi zmogljivejši, a ker je Cactus lahek, je moči in navora dovolj, obenem pa je tudi poraba zelo ugodno nizka. To, da ima petstopenjski menjalnik, na koncu niti ne moti. Cactus je pač drugačen. Skozi klasične oči, in tako smo pač primerjali sedmerico, ima kar nekaj minusov, a ima tudi nekaj drugega: karizmo in udobje. Osredotočen je na ležeren, udoben prevoz med dvema točkama, in če potrebujete avto le za to (in da ni drag, seveda), je odličen in za svoj krog kupcev vrhunska izbira. »Šestih voznikov ni navdušil, sedmi pa bi ga vzel domov brez pomisleka in za vedno,« je vse skupaj najbolje označil hrvaški kolega Igor.

Fiat 500X 1.6 Mjet

Novega Fiata 500X še nismo spoznali niti na našem testu, pa ga že primerjamo s precej zahtevnimi tekmeci. Fiat je vsekakor pripravil presenečenje za svoje zveste kupce, ki so pripravljeni za svoj mestni terenec dati nekaj več.

Videz ne izstopa, v večini pomembnih stvari so se oblikovalci z njegovimi nepoudarjenimi oblinami zgledovali po manjšem, običajnem Fiatu 500. A gre pri tem le za videz. Drugače je 500X nekakšen klon Jeepa Renegada. Tako lahko zapišemo, da kupec za svoj denar dobi zelo kakovostno tehniko, pa čeprav tokrat zgolj s prednjim pogonom. Turbodizelski motor prepriča, na njegovo delovanje ima na različne načine vpliv tudi voznik. Ne le s tem, kako pritiska na stopalko za plin, ampak lahko bolj ali manj poskočen način vožnje izbira sam z okroglim gumbom na sredinskem grebenu ob prestavni ročici. Položaji so auto, sport in all-weather, z njimi pa se spreminjata način delovanja motorja in prenašanja moči na prednji kolesi. Tudi z lego na cesti se lahko 500X kar pohvali, vozni položaj all-weather pa je lahko kos celo bolj spolzki podlagi na lahkem terenu brez dodatnega štirikolesnega pogona. V tem pogledu je vsekakor prej terenec kot mestni avto. Notranjost Fiata ni presenečenje, vse je zdaj precej amerikanizirano. To pomeni soliden videz, a z bolj plastičnim vtisom prevlek in materialov. Sedenje spredaj je zelo dobro, kar velja tudi za prostornost, potniki na zadnjih sedežih bodo lahko precej manj zadovoljni, saj prostora zmanjkuje (za noge in pri višjih tudi pod stropom). Tudi prtljažnik je zgolj povprečen, za vse te bolj kritične navedbe je 'kriv' zadek, ki so ga morali prilagoditi videzu izhodiščnega modela 500 in je zato precej položen. Glede opreme tudi ponuja kar veliko, pohvaliti je treba upravljanje in vsebino infozabavnosti. Fiat je glede stroškov med tistimi, za katere bo treba odšteti več, saj je ob višji ceni treba računati tudi z nekaj višjim povprečjem za stroške za gorivo, z njim je težko voziti zares varčno. A zato kupec za nekoliko višjo ceno dobi avtomobil, ki v vseh pogledih daje vtis zelo solidnega in kakovostno narejenega izdelka.

Mazda CX-3 G120

Če bomo dejali, da so Mazde najlepši japonski avtomobili, se bo velika večina kar strinjala z nami. Nič drugače ni z najnovejšo CX-3, ki z dinamičnimi potezami kar kliče k odkritemu občudovanju.

Čeprav ima ta dinamičnost tudi temnejšo stran, ki se ji reče slabša preglednost in manj prostora v notranjosti. Zato vedite, da bolj boste vi zadovoljni za volanom, toliko manj bodo navdušeni vaši (večji) otroci – in žena. Na zadnji klopi namreč zmanjka prostora za glave in kolena, prtljažnik pa je med skromnejšimi. Le kam bo žena dala vse najnujnejše stvari, ki jih vedno vlači na morje? Šalo na stran, potnika na prednjih sedežih bosta cenila izvrstno ergonomijo (vključno z osrednjim zaslonom, občutljivim za dotik, in projicirnim zaslonom pred voznikom), opremo (vsaj testni avtomobil je imel skupaj z bogato opremo Revolution tudi usnjene prevleke) ter počutje (čeprav sloni na platformi manjše Mazde2). Če je omenjeni zaslon za voznika predaleč, si lahko pomaga s stikalom, ki so ga skupaj s priročnim naslonom namestili med prednja sedeža. Menjalnik je natančen in s kratkimi gibi, delovanje sklopke predvidljivo, motor pa je tih in dovolj zmogljiv, da več ne boste pogrešali. Zanimivo, v dobi majhnih turbomotorjev Mazda predstavi dvolitrski atmosferski motor – in uspe! Tudi pri skromni porabi goriva. Pohvalili smo športni vtis, pa naj bo govor o podvozju, motorju z visokim kompresijskim razmerjem (kjer ni težav ne z navorom pri nižjih vrtljajih ne s poskočnostjo pri višjih) in natančnem volanskem sistemu, čeprav je za nekatere celo preveč občutljiv. Z drugo najprestižnejšo opremo (nad opremo Revolution je le še Revolution Top) boste dobili ogromno opreme, vendar ne tiste s spiska aktivne varnosti. Tam bo treba denarnico še bolj odpreti. Da Mazda CX-3 navduši, dokazujejo tudi ocene, ki jih dobite ob koncu tega članka. Več kot polovica novinarjev jo je uvrstila na prvo mesto, vsi pa med najboljše. To pa v tako pestri ponudbi, kot vlada v razredu mestnih križancev, veliko pove.

Opel Mokka 1.6 CDTI

Zdi se, da smo na Oplovo Mokko že kar preveč navajeni, navsezadnje tudi ni več najmlajša. Toda vožnja z njo je bila iz minute v minuto bolj prepričljiva, na koncu dneva pa smo se je pravzaprav že čisto navadili.

Naš urednik Dušan se je že na začetku dneva tolažil: »Mokka se mi je zdela vedno soliden avtomobil in dober za vožnjo.« Kot rečeno, na koncu dneva bi se z njim morda lahko celo strinjali. A vendar je treba biti pošten. Mokki se leta že poznajo. Če jih z všečno postavo še skriva, je drugače z njeno notranjostjo. Pri tem seveda ne smemo zvaliti vse krivde na avto in Opel, saj so za slabo voljo 'krivi' tudi razvoj in nove tehnologije. Zadnje nas presenečajo iz dneva v dan in zdaj že v avtomobilih nižjih razredov (tudi Oplovih) kraljujejo veliki zasloni, občutljivi za dotik. Prek njih upravljamo radio, klimatsko napravo, se povezujemo v splet in poslušamo internetni radio. Pa v Mokki? Kopica gumbov, stikal in starokopiten zaslon z oranžno osvetlitvijo. A avta ne ocenjujemo samo po obliki in notranji podobi. Če nam (pre)številna stikala in gumbi niso všeč, je drugače s sedeži, ki so nadpovprečno dobri, še bolj pa navduši motor, ki je seveda veliko mlajši kot Mokka sama. 1,6-litrski turbodizel se postavlja s 136 'konji' in 320 njutonmetri navora ter se posledično odlično znajde v mestni gneči in na avtocestnih brezpotjih. Ob tem pa ne smemo pozabiti, da je veliko tišji od svojega 1,7-litrskega predhodnika. Seveda ne navduši zgolj z tihim delovanjem in močjo, ob zmerni vožnji je lahko tudi varčen. Zadnje bi lahko premamilo marsikaterega kupca, sploh ker Mokka ni med cenejšimi avtomobili. A saj veste, ni pomembno, koliko avto stane, pomembno je, da je potem vožnja varčna. Šalo na stran (ali pa tudi ne), pod črto je Mokka še vedno dovolj zanimiv avtomobil, ki mu pozitivne točke bolj kot oblika prinašajo dober dizelski motor in ne nazadnje tudi možnost štirikolesnega pogona. Brez zadnjega je bilo kar nekaj avtomobilov na našem primerjalnem testu, in če je štirikolesni pogon pogoj pri nakupu, bo za marsikoga Oplova Mokka še vedno enakovreden kandidat. Kot pravi Dušan -- vozi se dobro!

Peugeot 2008 BlueHDi 120 Allure

Peugeotov mestni križanec v marsičem spominja na tistega z eno ničlo manj v svoji oznaki, torej 208. Po videzu je sicer manj opazen, je pa drugačna rešitev za tisto, kar so pri Peugeotu v prejšnjem rodu ponujali v različici karoserije SW.

Notranjost 2008 v vsem močno spominja na 208, a ponuja več prostora. Tudi na prednjih sedežih ga je več, zadaj in v prtljažniku pa sploh. A če se 2008 izkaže kot dobra izbira za tiste, ki jim je 208 premajhen, to še ne pomeni, da se lahko dobro spoprime tudi s tekmeci drugih znamk, ki so se na različne načine lotile novega razreda mestnih križancev. Pri Peugeotu so se tudi potrudili in 2008 opremili s kar bogato opremo (v primeru tiste z oznako Allure). Ponujal je celo podporni sistem za polsamodejno parkiranje, a nekatere dodatke, ki bi avtomobil naredili še bolj prilagodljiv, smo pogrešali (na primer pomično zadnjo klop). Njegova notranjost je prav prijetna, ergonomija primerna. Vsaj nekatere pa bo zagotovo zmotila zasnova postavitve in velikosti volanskega obroča. Podobno kot pri 208 in 308 je ta manjši, merilnike mora voznik gledati čez volan. Volanski obroč je že skoraj v naročju voznika. Sicer pa je notranjost sodobno oblikovana, a upravljavski gumbi so skoraj vsi ukinjeni, nadomešča jih sredinski zaslon na dotik. Gre za mestni avtomobilček z nekoliko više nasajenimi sedeži, ki večino dobrih lastnosti lahko ponuja zaradi uporabe skupnih sestavnih delov iz koncerna. Eden takih je na primer motor pri 2008: 1,6-litrski turbodizel zadovolji tako glede moči kot tudi varčnosti z gorivom. Motor je tih in zmogljiv, lega na cesti primerna. Tudi pri Peugeotu 2008 je, podobno kot pri Fiatu 500X, ob prestavni ročici nameščen vrtljiv gumb za izbiro različnih načinov vožnje, a so razlike v programih precej manj opazne kot pri omenjenem tekmecu. Za izbiro Peugeota 2008 ob njegovi neopaznosti še najbolj govori primerna cena, ki pa je odvisna od tega, kako se zanjo lahko kupec dogovori.

Renault Captur 1.5 dCi 90

Kje mali križanci preživijo največ časa? V mestu ali na cestah tik zunaj njih, seveda. Ste prepričani, da za takšno uporabo nujno potrebujete štirikolesni pogon, športnejše podvozje ali kopico opreme?

Ali pa je pomembneje, da je avto živahen in okreten, da je njegova notranjost praktična in da je seveda cenovno ugoden? Renaultov Captur vse našteto izpolnjuje idealno, pa še videti je prav dobro. Renaultov prvi poskus pri križancih daje jasno vedeti, da preprostost še ne pomeni, da mora biti videz dolgočasen. Da je Captur zmagovalec, ko se je treba znajti v ozkih ulicah ali se v mestni gneči peljati proti službi, nam je dal vedeti že po nekaj metrih. Mehki sedeži, mehak volan, mehki gibi stopalk, mehki gibi prestavne ročice. Vse je podrejeno udobju – in praktičnosti. Prav tu Captur izstopa: pomična zadnja klop je nekaj, o čemer tekmeci lahko le sanjajo, a je izjemno uporabna zadeva. Spomnite se prvega Twinga: velik del razloga, da je postal prodajna uspešnica, je bila prav pomična zadnja klop, ki dovoljuje prilagajanje med potrebami prevažanja potnikov zadaj ali večanja prtljažnega prostora. Ko je Twingo izgubil pomično zadnjo klop, ni bil več Twingo. Captura odlikuje tudi izjemno velik predal pred sovoznikom, ki se odpira drsno, in je tako pravzaprav edini pravi predal na testu – in je tudi največji predal v avtomobilih ta hip. Tudi sicer je prostora za drobnarije dovolj, dovolj pa je tudi prostora v prtljažniku: če zadnjo klop porinete povsem naprej, je na vrhu med tekmeci. Udobni vožnji je na kožo pisan motor: z 90 'konji' ni športnik in z le petimi prestavami je lahko zunaj mesta nekoliko glasen, a je zato prožen in tudi miren. Če so hitrosti večje, postane zadihan (zato bo za tiste, ki ste več na avtocesti, dobrodošla različica s 110 'konji' in šeststopenjskim menjalnikom), a kot osnovni izbor nezahtevnega voznika ne bo razočaral – tudi pri porabi. Pravzaprav je Captur med avtomobili na testu eden tistih, ki so po značaju še najbliže klasičnim kombilimuzinam. Je le drugačen, nekoliko višji Clio – a hkrati tudi precej več od njega, saj se izkaže (zaradi višjega sedenja) za voznika bolj prijazen mestni avto. Pa še drag ni, prav nasprotno.

Suzuki Vitara 1.6D

Od vseh sedmih avtomobilov, ki smo jih imeli na testu, je Vitara po Mazdi CX-3 druga najmlajša. Ko govorimo o zadnji generaciji, seveda, drugače pa je Vitara babica oziroma kar prababica vsej preostali šesterici.

Njeni začetki namreč segajo že v daljno leto 1988, do danes se je zvrstilo že pet generacij in zadovoljila je že skoraj tri milijone kupcev. Kapo dol. Zdajšnja šesta generacija napada s precej drznim oblikovnim pristopom za japonsko znamko. Vendar ni zanimiva le oblika, kupci lahko izbirajo tudi med črno ali belo streho, pa med srebrno ali črno masko in ne naz­adnje se je mogoče z barvami igrati tudi v notranjosti. Druga prednost Vitare je ugodna cena. Morda ne tista čisto osnovna, a ko dodamo še štirikolesni pogon, konkurenca izgine. Najugodnejši je bencinski motor, toda mi vseeno glasujemo za dizelsko različico. Takšno, kot je bila testna, ki se zdi dovolj prepričljiva, sploh če bi jo uporabljali za vsakdanjo rabo. Dizelski motor je enak bencinskemu tako po velikosti in moči, a se seveda izkaže z večjim navorom. Tudi menjalnik ima prestavo več. In ker Vitara v zadnji generaciji ne kliče (zgolj) po terenski vožnji, ampak ji povsem ustreza tudi mestna in umirjena vožnja, smo prepričani, da je pravi avto za nekoliko starejše voznike. Morda tudi mlajše, zagotovo pa takšne, ki si želijo avtomobil mladostnega videza, vendar jih ne moti tipično japonska (beri povsem plastična) notranjost. A če je plastika minus, so zagotovo velik plus zanimiv in uporaben sedempalčni zaslon, občutljiv za dotik (prek katerega enostavno povežemo mobilni telefon prek bluetootha), kamera za vzvratno vožnjo, aktivni tempomat, opozorilnik pred naletom in sistem za samodejno zaviranje pri manjših hitrostih. Bi vas plastika še motila?

Kateri ponuja 4 x 4?

Prvi je Fiat 500X (v različici Off Road Look), vendar samo z dvolitrskim turbodizlom in 140 'konji' oziroma turbobencinskim motorjem s 170 'konji'. Na žalost pa je takrat cena kar visoka, pri obeh 26.490 evrov oziroma z upoštevanimi popusti 25.490 evrov. Tudi pri Mazdi CX-3 AWD lahko izbirate med poskočnim bencinskim (G150 s 150 'konji) ali turbodizelskim (CD105, prav imate, s 105 'konji') motorjem, vendar boste morali odšteti najmanj 22.390 evrov oziroma dobrega tisočaka več za turbodizla. Pri Oplu ponujajo štirikolesno gnano Mokko 1.4 Turbo s 140 'konji' za najmanj 23.300 evrov, lahko pa obkljukate tudi turbodizelsko različico 1.6 CDTI s 136 'iskrimi' za najmanj 25 tisočakov. Zadnji je najbolj klen terenec v tej druščini, to je Suzuki Vitara. Za ljubitelje tišjega delovanja ponujajo zelo ugodno različico 1.6 VVT AWD za samo 16.800 evrov, za ljubitelje varčnejšega motorja pa bo treba odšteti 22.900 evrov, vendar takrat govorimo o bolje založeni opremi Elegance.

bese­di­lo: Aljoša Mrak, Dušan Lukič, Tomaž Porekar in Sebastjan Plevnjak

Tesla Motors je pripravila glasbeni video, v katerem si lahko v devetdesetih sekundah ogledamo proizvodnjo Tesle S.

Tesla S nastaja v Fremontu v Kaliforniji, v bivši tovarni, ki sta jo leta 1984 skupaj zgradila General Motors in Toyota. Marca 2010 so jo zaprli, maja pa jo je kupila Tresla Motors In jo obnovila. Prve limuzine Tesla S so iz nje začele prihajati junija 2012.

Že zelo dolgo ne štejem let, ampak sezone – nekoč le dirkalne, zdaj tudi sezone Prokartinga. Za menoj jih je 26/3! Tista tretja na Telemach Prokartingu se je nepričakovano potegnila globoko v november in komaj opazno izdihnila s prvimi zares mrzlimi dnevi.

Preden jo prepustim spominu, ki se bo skozi čas še dodatno idealiziral, jo moram z vso objektivnostjo pohvaliti kot najuspešnejšo doslej. Sicer je bilo to pričakovano, a zavedam se, da bo moralo miniti še nekaj sezon na Prokartingu, da bomo dosegli še več ljudi iz vse Slovenije, ki bodo prepoznali oziroma razumeli koncept našega dela z vsemi njegovimi posebnostmi. Seveda, moja želja, da vrhunski dirkalni zabavi podtaknem edukativni element, je pogosto na tenkem ledu. Tudi sam sem potreboval tri sezone, da sem se naučil nekaterih osnov zelo zahtevnega dela, in zavedam se, da je pred mano še dolga pot in ogromno učenja.

Ravno temu sem želel nameniti misel ali dve v tokratni kolumni – moji osebni rasti na Prokartingu!

Moja prva, recimo temu tudi izhodiščna katarza je vsesplošna: samoumevnost ubija vednost! In ravno val tuje samoumevnosti mi je razkril leglo tiste nevarnosti v samemu sebi. Ko sem spregledal, se mi je splošna nevednost pokazala v pravi luči in sem dojel, da spremembo na področju varnosti in vozniške kulture lahko dosežemo le v neusmiljenem boju z njo ‒ torej s pravilnim izobraževanjem.

Sama po sebi ta spoznanja niso niti nova niti presenetljiva, še manj pa so moja pogruntavščina. So pa izhodišče za trdo delo, ki ga pri nas ne opravljajo tako, kot bi ga morale, ne država ne avto šole. Jaz se vsaj trudim ... (kar seveda ni dovolj).

Ravno na tej točki čutim lastne pomanjkljivosti, ki ostajajo kljub občutnem izboljšanju na podlagi kilometrine. Vem, da nisem dober prenašalec znanja, preveč sem živčen in nevrotičen, prepogosto nepomembne malenkosti jemljem preveč osebno.

Pa vendarle, rastemo! Tako jaz osebno kot Prokarting, ki postaja vedno bolj priljubljeno shajališče adrenalina lačnih odvisnikov od bencinskih hlapov!

Nova sezona, četrta po vrsti, bo prinesla še več hitrosti in dirkalnih užitkov, še več varnosti in veliko infrastrukturnih izboljšav na edinem ljubljanskem dirkališču. Komaj čakam na april 2016!

Branje tega članka bi morali začeti na zadnji strani testa, kjer je zapisana cena avtomobila in priložena tabela konkurence. Cenejši električni avtomobil pri nas boste le stežka dobili.

Če sploh, bi lahko dejali. Za ceno 15.490 evrov, upoštevajoč pet tisočakov državne subvencije, dobite osnovni Zoe z opremo Life, za 1.500 evrov več pa že najbolje opremljenega Zena, ki smo ga tudi mi imeli na testu. Sprašujete, kje je drobni tisk? Ni drobnega tiska, saj se pri Renaultu ne igrajo skrivalnic, je pa dejstvo, da boste morali vsak mesec odšteti še od 99 do 122 evra za najem baterije v prvem letu, odvisno od prevoženih kilometrov na leto. Do 12.500 kilometrov velja najnižja vrednost, nad 20.000 kilometrov pa najvišja. Če boste pogodbo o najemu podpisali za tri leta, bo ta strošek le še od 79 do 102 evra na mesec.

Zakaj najem? Zelo preprosto zato, ker je tako za stranke najbolj udobno. Z najemom se Renault zaveže, da bo poskrbel za brezplačno 24-urno pomoč na cesti v primeru prazne baterije (do najbližje polnilnice) ali pokvarjenega avtomobila (do najbližjega servisa), da vam pri izgubi zmogljivosti (pod 75 odstotkov izhodiščne polnilne zmogljivosti) pooblaščeni serviser Z. E. baterijo brezplačno zamenja za novo, da v primeru prihoda boljše baterije po izteku najemnega obdobja sklenete novo pogodbo za boljšo baterijo in da bo odsluženo na koncu tudi recikliral. Nikar me zdaj takoj ne povlecite za jezik, češ za ta denar dobim že bolje opremljenega Clia ali celo večjega Megana. To je seveda res, vendar poglejte konkurenco med električnimi avtomobili na trgu: Zoe je pol cenejši! In kot je dejal moj bistri, vendar kdaj tudi zlobni prijatelj: za ta denar ne dobiš recikliranega materiala v notranjosti, zgolj 260-litrskega prtljažnika in smešnih gum širine 155 milimetrov, kot jih ponuja novi BMW i3.

Zoe ima večji prtljažnik kot Clio in testni primerek je imel celo 17-palčne gume velikosti 205/45! Tudi zato ga nismo prehudo kaznovali pri ocenah, saj bi lahko s serijskimi 185/65 R15 prav gotovo privarčevali kakšno kilovatno uro. Toda potem Zoe ne bi bil tako prikupen, kot je bil. Mislim, da lahko kar rečemo, da je oblikovalec Jean Sémériva pod budnim očesom šefa Laurensa Van Den Ackerja naredil odlično delo. Velik Renaultov znak skriva priključek za polnjenje, luči imajo modro podlago in zadnje kljuke so skrite v C-stebričkih. Mogoče za uporabnika nista najbolj prijazni, saj je treba kljuki najprej poriniti noter, nato pa povleči, vendar dajeta pečat nenavadnosti. Splošen vtis na cesti je bil, da je Zoe ljudem všeč, čeprav se marsikdo še vedno obrne proč, čim je govor o električnem avtomobilu. Druga zgodba je, če sogovornika uspeš zapeljati kakšen krog.

Potem kar noče iz avtomobila ... Najprej padejo v oči merilniki, ki so narejeni s tehnologijo TFT (Thin Film Transistor). Prednost tako narejene instrumentne plošče je v prilagodljivosti, saj omogoča spreminjanje grafike le s pritiskom na gumb, takrat pa spreminjate tudi zvok delovanja smernikov! Uporabljeni materiali v notranjosti dajejo občutek sodobnosti, saj so svetli in ponekod celo okrašeni z logom vezja (ali nečesa podobnega), vendar delujejo hkrati tudi malce ceneno. Prednja potnika sedita razmeroma visoko, na zadnji klopi pa je dovolj prostora, da bi lahko tudi sam s svojimi 180 centimetri preživel kakšno urico ali dve. Če lahko pohvalimo velikost prtljažnika, ki zagotavlja kar 338 litrov (hej, to je kar 38 litrov več kot Cliov in zgolj 67 manj kot Meganov), pa boste pri prevozu večjih predmetov pogrešali delno preklopljivo zadnjo klop. Zoe sicer ni tako uporaben kot Kangoo Z. E. niti tako uživaški kot Twizy (oba sta pri nas naprodaj!), vendar pa je s tako velikim prtljažnikom več kot dovolj uporaben kot drugi avtomobil v družini. Kako jim je uspelo? Preprosto, začeli so na praznem listu papirja, čeprav bi morali tu govoriti o prazni datoteki na računalniku, in naredili povsem električni avtomobil, ne pa samo predelali že obstoječo vozilo.

Na dno so namestili 290 kilogramov težke baterije, elektromotor pa je skrit pod majhnim motornim pokrovom. Zanimivo, Zoe sloni na predelani platformi prejšnjega Clia, le da je težišče nižje za 35 milimetrov, koloteka širša za 16 milimetrov in vzvojna trdnost izboljšana za 55 odstotkov v primerjavi s Cliom tretje generacije. Določene dele prednjega podvozja, ki si jih deli z novim Cliom, je podedoval od Megana, za boljši stik s cesto pa je del volanskega mehanizma dobil kar od Clia RS. Vas zanima občutek za volanom? Kljub znani tehniki električno gnanega servovolana je občutek posrednosti še vedno močno prisoten, zato kakšnega velikega užitka med dinamično vožnjo ne boste doživeli. Boste pa presenečeni nad poskočnostjo do 50 kilometrov na uro, saj potrebuje Zoe za ta pospešek samo štiri sekunde, in tihostjo delovanja.

Ker tišina prav tako prikliče užitek, smo bili tudi v tej oceni do majhnega Renaulta zelo dobrohotni. Baterije teoretično omogočajo domet kar 210 kilometrov, čeprav je realnih 110 do 150 kilometrov. Nam je pri večinoma mestni vožnji in uporabi klimatske naprave (saj veste, pasje vroči poletni dnevi) uspelo v povprečju prevoziti okoli 130 kilometrov na uro, vendar smo se takrat raje izogibali avtocesti, saj je pravi strup za daljši domet. Smo pa bili zelo natančni pri meritvi na našem normnem krogu. Čeprav bi lahko naš 100-kilometrski test opravili s funkcijo ECO, ki še dodatno privarčuje energijo (saj vpliva na moč motorja in delovanje klimatske naprave), smo se odločili, da bo merilo za električne avtomobile enako kot za klasične avtomobile z motorjem na notranje zgorevanje. To pomeni 130 kilometrov na uro po avtocesti. Zato je meritev nastala v klasičnem voznem programu, saj funkcija ECO ne dovoljuje večje hitrosti kot 90 kilometrov na uro.

Zato poraba 15,5 kilovatne ure ni med najugodnejšimi, je pa v primerjavi s klasičnimi avtomobili še vedno zelo mamljiva. Litij-ionske baterije z zmogljivostjo 22 kilovatnih ur se teoretično polnijo na domači vtičnici okoli devet ur, čeprav nam je sistem enkrat nakazal, da se bo polnil kar 11 ur. Če ste ob teh podatkih razočarani, je Renault že predstavil različico R240, ki omogoča še daljši domet (teoretičnih 240 kilometrov, kot ste lahko že uganili), vendar tudi daljše polnjenje. Tako se morate sami odločiti, ali vam je pomembnejši večji doseg ali krajši rok polnjenja. Malce v smehu lahko potrdimo, da je Zoe zelo varen avtomobil, saj voznika prisili, da se drži hitrostnih omejitev. Njegova največja hitrost je namreč le 135 kilometrov na uro, kar pomeni, da na avtocesti brez dodatnih hitrostnih omejitev ne boste plačevali kazni.

Šalo na stran, v mestu se počuti kot riba v vodi, na magistralki je kljub tršemu podvozju in glasnemu podvozju še vedno prav prijeten, avtocesta mu pa res ne diši. Zaradi težkih baterij je lega na cesti kljub širokim gumam (sem že omenil, da smo to Zoe šteli na dobro, saj so drugi električni avtomobili videli prav smešni s tistimi ozkimi eko gumicami) zgolj povprečna, čeprav je olajševalna okoliščina ta, da so nameščene zelo nizko. V notranjosti nas je podnevi zmotil odsev bele obrobe bočnih zračnikov na stranskih šipah, ponoči pa odsev velike instrumentne plošče, ki zmoti pogled na vzvratno ogledalo. Tudi plehnati zvok ob zapiranju vrat ne prispeva veliko k prestižnosti.

Smo pa pohvalili bogato opremo, upoštevajoč pametni ključ, samodejno klimatsko napravo, električno gnane stranske šipe, tempomat, omejevalnik hitrosti, sistem za prostoročno telefoniranje in seveda vmesnik R-Link 2, ki svoje delo opravlja zanesljivo in prijazno do uporabnika. Pri tem velja opozoriti še na možnost uravnavanja temperature v notranjosti pred vožnjo, ko proti koncu polnjenja zaženemo klimatsko napravo oziroma ogrevanje, in na aplikacijo, ki nam pomaga nadzorovati polnjenje s pomočjo mobilnega telefona, svetuje uporabo bližnjih polnilnih postaj na daljših poteh itd. Ne samo cena, tudi uporabnost je adut, ki avtomobil Zoe postavlja med najmikavnejše električarje na trgu. Ko bo še domet nekoliko daljši in zmeda z brezplačnimi polnilnimi postajami urejena, potem se za prihodnost tega pred tremi leti predstavljenega avtomobila sploh ni bati.

bese­di­lo: Aljoša Mrak

BMW bo povečal doseg svojemu električnemu avtomobilu i3.

Doseg se mu bo povečal za dobrih 25 odstotkov. To v praksi pomeni, da če je doslej s polnimi baterijami prevozil 130 do 160 kilometrov, jih bo v bodoče lahko več kot 200. Baterije s povečano kapaciteto bodo namenili tudi različici i3 s podaljševalnikom dosega.

Nove baterije bodo dejansko imele enako imensko kapaciteto 22 kWh kot doslej, a bo povečanje dosega izhajalo iz večje dejanske kapacitete, saj se bo lahko izkoristilo 18,7 kWh električne energije. K povečanju dosega bo pripomogla tudi izboljšana krmilna elektronika z novim programskim algoritmom, ki bo omogočal natančnejši nadzor nad delovanjem baterij in elektromotorjev ter hlajenjem baterij.

Audi je v Münchnu predstavil svoj novi dirkalnik za vzdržljivostne dirke. Še naprej se imenuje Audi R 18, poganja pa ga dizelsko-električni hibridni sklop.

Pri Audiju so dirkalniku, s katerim bodo prihodnjo sezono nastopali na vzdržljivostnih dirkah, so prenovili aerodinamiko in izboljšali lahko zgradbo karoserije in mu izboljšali hibridni sistem, pri katerem za osnovni pogon skrbi energetsko učinkoviti turbodizelski motor TDI. Za shranjevanje kinetične energije - seveda pretvorjene v električno - bodo namesto mehanskega vztrajnika skrbele litij-ionske baterije.

Kot je povedal vodja oddelka Audi Motorsport, so kljub dizelski aferi zavestno ostali pri turbodizelskem motorju, ki se še vedno uvršča med najbolj učinkovite tehnologije v avtomobilskem svetu.

Po Porscheju 911 Carrera sta iz Stuttgarta pripeljal še prenovljena Porscheja 911 Turbo in 911 Turbo S, ki bosta uradno premiero doživela na avtomobilskem salonu v Detroitu.

Porscheju 911 Turbo v kupejevski in kabrioletni različici so namenili za 20 "konjev" več moči. Njegov 3,8-litrski bokserski šestvaljnik razvija 540 "konjskih moči", kar so dosegli z modificiranimi sesalnimi vstopniki na motorni glavi, novimi injektorji goriva in višjim tlakom vbrizgavanja. Motor v močnejšem 911 Turbo S razvija 580 "konjskih moči", ki izhajajo iz novega turbo polnilnika z večjimi kompresorji. Porsche sicer ostaja edini proizvajalec avtomobilov, ki bencinske motorje opremlja s turbinskim polnilnikom s spremenljivo geometrijo turbine.

Motorjem so namenili tudi tako imenovano "dynamic boost function", s katero so jim še povečali odzivnost in dinamiko. Funkcija ohranja tlak v valju tudi tedaj, ko voznik popusti pedal za plin. Tedaj le prekine vbrizg goriva, dušilna loputa pa ostane odprta. Motor se zato na ponovni pritisk na plin odzove brez zamude. Učinki funkcije so sicer bolj zaznavni v športnem načinu delovanja.

911 Turbo S Coupé sicer v 2,9 sekunde pospeši do 100 km/h in pospešuje do največje hitrosti 330 km/h, 911 Turbo pa do 100 km/h pospeši v treh sekundah in izgubi zagon pri 320 km/h. Kupeji porabijo 9,1 litra goriva na 100 km, kabrioleti pa 9,3 litra na 100 km.

Mogoče je res majhen za Lexusa, vendar je kljub temu pravi predstavnik prestižnih japonskih avtomobilov. Skratka, gospod v kompaktnem premijskem razredu.

Marsikomu ni všeč in poglejmo resnici v obraz, pri kompaktnem razredu oblikovalci nimajo ravno veliko manevrskega prostora, da se lahko, hmm, izživljajo. Morda je to še toliko bolj očitno pri Lexusu (ali materinskem podjetju Toyoti), saj v Evropi še vedno gradijo svojo prepoznavnost, zato si ekstremov ne morejo privoščiti. Odbiti Lexus LFA je lahko samo eden, če me razumete. Toda cilj njihovih strategov je bil drugačen: ponuditi vso tehniko in prestiž v manjšem avtomobilu, kar pa jim je povsem uspelo. Omenimo najprej tehniko: 1,8-litrskemu bencinskemu motorju s 73 kilovati so dodali 60-kilovatni elektromotor, to pa skupaj zapakirali v sistem, ki zagotavlja 100 kilovatov ali bolj domačih 136 'konjev'. Premalo? Mogoče za dinamično vožnjo, saj takrat neskončnostopenjski menjalnik CVT postane tudi moteče glasen, vendar nikakor ne za udobno vožnjo, kjer boste z enim očesom pogledovali še na števec porabe goriva.

Tišina pri vožnji po mestu je navdušujoča, čeprav niste ljubitelji električno gnanih avtomobilov. Takrat pride vrhunski radio z 10 zvočniki (dodatna oprema!) še bolj do izraza in, hudiča, celo premišljujete lahko, ne da bi vas motilo brnenje motorja. Pogumnejši stik s stopalko za plin seveda takoj pokliče na pomoč bencinski motor in skupaj zagotavljata 4,6-litrsko povprečje na našem normnem krogu. Če torej prilagodite vožnjo manjši porabi goriva, se boste v tem avtomobilu vozili s porabo turbodizla, vendar brez motečega ropota in smrdečih rok pri dolivanju goriva. Potem pride na vrsto oprema. Če bi hotel našteti vso, bi potreboval vsaj štiri strani v tej reviji, saj je že asistenčnih sistemov veliko.

Omenimo lahko stabilnostni VSC, električni servovolan EPS, sistem za pomoč pri speljevanju v klanec HAC, elektronsko nadzorovano regenerativno zaviranje ECB-R, pametni ključ ... Potem je tu še paket Finesse, ki dodaja prednji meglenki, 16-palčna lita platišča, prednja in zadnja parkirna tipala, kamero za pomoč pri vzvratni vožnji, kovinski lesk barve, navigacijo in že prej omenjeni zvočniki ter pametni ključ, ki pomaga pri vstopu oziroma izstopu ter zagonu. Seveda cena ni nizka, vendar poglejte fotografijo notranjosti, kjer kraljujeta usnje in osrednja konzola, ki ima primerno velike tipke ter napise tudi za starejše voznike. Sedeži so školjkasti in podvozje malce trše, kot bi hotel CT 200h malce koketirati s športnostjo. Voznik lahko izbere tri možnosti vožnje: Eco, Normal in Sport.

V prvem se merilniki obarvajo z modro podlago, v zadnjem pa z rdečo. Morda je podvozje na luknjasti cesti kdaj pa kdaj celo pretrdo, vendar kljub temu ostaja dober občutek, saj bodo uživali tudi drugi potniki. Pogrešali smo malce več prtljažnika in nekaj več radodarnosti pri odlagalnih površinah, osebno pa mi je bilo zelo všeč, da je sredinska konzola primerno blizu voznikove desnice. Ali bi ga imel? Zaradi udobja in tihe vožnje po mestu prav gotovo, zelo zadovoljen pa bi bil tudi na bencinskih črpalkah. Tisti ščepec športnega občutka, ki ga Prius nikoli ni znal ponuditi, pa tudi štejemo v dobro. Le cena, oblika zunanjosti in velikost prtljažnika ga malce tepejo. Kaj pa je vam pomembnejše?

bese­di­lo: Aljoša Mrak

PSA Citroën Peugeot in Toyota sta predstavili svoj prvi skupni izdelek, kombi oziroma minibus, ki se bo pri Citroënu imenoval Spacetourer, pri Peugeotu Traveller, pri Toyoti pa Proace.

Vsi trije kombiji, s katerim obe skupini potrjujeta sodelovanje, ki sta ga sklenili leta 2012, bodo naprodaj spomladi prihodnje leto, ogledali pa si jih bomo lahko na marčnem avtomobilskem salonu v Ženevi.

Toyota je sicer že doslej prodajala model Proace, ki je bil od leta 2013 zasnovan na platformi Citroëna Jumpyja in Peugeota Experta, hkrati pa so razvijali novo skupno platformo, na kateri so zasnovali nove modele. Izdelovali jih bodo v tovarni Sevelnord v Vallencienesu v Franciji, sodelovanje pa naj bi trajalo vsaj do leta 2020.

Slovenska Uprava za zaščito in reševanje je danes sporočila, da je v Sloveniji začel delovati sistem eCall.

Gre za sistem, ki omogoča samodejni klic v sili iz vozil v primeru nesreče, Slovenija pa ge je v redno delovanje spravila prva v EU. Ta sistem pa ima vgrajenih že precej vozil, ki se vozijo po naših cestah. Sistem poleg avtomatskega javljanja (tega sproži avtomobilov računalnik, če so izpolnjeni nekateri pogoji, na primer odpiranje varnostnih blazin) moč sprožiti tudi ročno, s pritiskom na gumb. Da sistem res že deluje, je danes potrdil tudi prvi zapis o eCall klicu v sistemu SPIN Uprave za zaščito in reševanje:

1.12.2015 10:51 PREVALJE Sprejem koordinat oz. ECall klic iz vozila ford o prometni nesreči v Lokovici.

Avtonomni avtomobili so pogosta tema avtomobilskih pogovorov,a za zdaj nihče še ne vidi njihove dejanske uresničitve. Kot je pokazala študija britanske ustanove Juniper Research, bi jih do leta 2025 lahko vozilo skoraj 20 milijonov, v redno uporabo pa bodo prišli leta 2021.

Avtonomni avtomobili se bodo najverjetneje prvič pojavili na evropskih in n severnoameriških cestah, kjer poteka največ testov. K hitrejši uveljavitvi v tem delu sveta bi lahko pripomoglo tudi dejstvo, da so avtomobili že sedaj v veliki meri opremljeni z naprednimi sistemi za pomoč vozniku, kakršna sta radarski tempomat ali pomoč pri parkiranju. Kot pravijo raziskovalci, bodo ti sistemi voznike pripravili na psihološke spremembe, ki jih bo povzročila sprememba voznikove vloge iz aktivnega udeleženca v prometu na zgolj operaterja avtonomnega avtomobila.

Kot je pokazala raziskava ustanove Juniper Research, se med pet najbolj obetavnih igralcev na področju razvoja avtonomnih avtomobilov uvrščajo Google, Volvo, Daimler, tesla in Apple. Pri tem so upoštevali različne ključne kriterije, kakršni so preskusi v dejanskem prometu, kilometrina voženj po javnih cestah, razvojna stopnja tehnologije, obsegi in cilji projektov ter potencial za uspešen nastop na trgu.

Opazili so tudi zaskrbljenost nad odločanjem, ki bi ga bili sposobni avtonomni avtomobili, Kaj bi denimo avtonomni avtomobil storil, če bi se moral odločiti med dvema enako katastrofalnima scenarijema. Vsekakor so pozvali k prizadevanjem, naj vlagatelji in projektanti zagotovijo vsaj minimalno gotovost uporabnikom, ki jim prepustili bodo svoje usode.

Avtomobil se lahko izkaže kot uporaben na več načinov. na več načinov. Nekomu je dovolj oblika, drugemu samo nižji stroški in cena, nekateri iščejo dovolj prostora. Med tiste, ki zadovoljuje vse troje, spada tudi Škodina Fabia Combi.

Kombijevsko karoserijsko različico letošnjega slovenskega avta smo zato dobili na podaljšan preizkus. Da se je Fabia v novi obliki (kot tretji rod) že uveljavila, govorijo tudi statistični podatki prodaje za slovenski trg. Do konca letošnjega maja so jih prodali 548, kar jo v svojem razredu uvršča na peto mesto. Bolj priljubljena pri slovenskih kupcih so sama znana imena: Clio, Polo, Corsa in Sandero. Med vsemi temi tekmeci ima v svoji ponudbi karavan kot dodatno karoserijsko različico le vodilni Clio. Fabia Combi ima tako sicer lažje delo, če smemo tako označiti iskanje kupcev, ki iščejo majhen in hkrati prostoren avtomobil. Že prvi trenutek, ko sem pri novi Fabii odprl pokrov prtljažnika, sem namreč kar ostrmel.

Škodinim inženirjem je uspelo na novo iznajti kombi. V 4,255 metra dolgo Fabio Combi so namreč postavili dve prostorsko povsem ustrezni sedežni vrsti, v zadku pa je kar 530-litrski prtljažnik. Če ga primerjamo s Cliom (Grand­tour), pri katerem je karoserija malenkost daljša (zgolj za nekaj več kot en centimeter), je Fabijin kar za okroglih 90 litrov večji. Tudi pri družinski primerjavi, s Seatovo Ibizo ST, se Fabia odlično odreže. Ibiza je sicer res dva centimetra krajša, a je tudi tu prtljažnik precej skromnejši (za 120 litrov). Pa saj Fabii Combi tudi nekaj večji Rapid Spaceback ne more do živega. Čeprav sedem centimetrov daljši, za prtljago ponuja le 415 litrov. Fabia je tako nekakšen prostorski prvak med manjšimi avtomobili.

A na račun prtljažnika prostor za potnike ni prav nič okrnjen, tudi na zadnji klopi ga je dovolj. Tudi tista priljubljena zadnja možnost, priprava sedeža za dolgine spredaj, ne vžge. S Fabio so se pri Škodi glede prostornosti dobro izkazali. Vsakodnevna uporaba pa je tudi povsem zgovorna, v prtljažnik gre zares veliko, tudi štiri nadomestne gume tako, da so postavljene pokončno in ni treba preklapljati naslonjal zadnje klopi. V uvodu omenjeni videz avtomobila kot spodbuda za nakup Fabie Combi je tudi treba omeniti. Je nekakšen skrajno racio­nalni izdelek, kjer vam bo pogled težko zastal ob kateremkoli posameznem delu karoserije. A kot skupek vsega je kar sprejemljive oblike, predvsem pa s katerekoli strani opazna kot Škoda. Ugled znamke se je z leti tudi v Sloveniji precej dvignil. Tudi zaradi tega si je češka podružnica Volkswagna med kupci pridobila sloves zanesljive tehnike, podobne tisti v avtomobilih nemškega matičnega koncerna.

Sicer so pri Fabii najnovejše pridobitve, ki jih poznamo od Volkswagnovega Pola, potrebovale nekajletno zorenje, da so jih uresničili. Pod motornim pokrovom deluje najnovejši 1,2-litrski turbobencinski štirivaljnik, ki bo zadovoljil pričakovanja. Po moči sploh, saj je navsezadnje 110 'konj' v takšnem majhnem avtomobilu že pravo razkošje. A glede na razliko v ceni (700 evrov) med običajnim enako velikim motorjem z 90 ali 110 'konji' je pravzaprav bolj priporočljiv prav zadnji močnejši. Že na našem prvem testu Fabie Combi (AM 9/2015) z enakim motorjem, a bogatejšo opremo (Style) se je skupaj s šeststopenjskim menjalnikom dobro izkazal. Je hkrati dovolj močan, da se nam tudi kakšnega kočljivega prehitevanja na običajnih cestah ni treba bati, pa tudi kar neverjetno varčen z gorivom, če z njim le skušamo izkoristiti vse prednosti sodobnih turbobencinskih motorjev (z neposrednim vbrizgom). Sploh ga ni treba priganjati v visoke vrtljaje in tedaj v marsičem spominja na kakšnega turbodizla z zmerno porabo goriva.

Zakaj je cena preizkušenega modela za nekaj manj kot dva tisočaka višja, kot je tista običajnega Ambition 1.2 TSI? Zaradi dodatne opreme, ki jo sicer naredi privlačnejšo – črno lakirani lahki kolesni obroči (16-palčni) ter izolacijsko steklo poskrbijo za to. Za več udobja pa so tu še električni pomik stekel zadaj, halogenska žarometa z dodanimi dnevnimi lučmi LED, klimatska naprava Climatronic, parkirna tipala zadaj in tempomat, za manj skrbi med vožnjo je tu nadomestno kolo. V prihodnjih tednih in mesecih pa bo Fabia Combi najbrž navdušila še koga iz uredništva Avto magazina.

bese­di­lo: Tomaž Porekar

Agencija za preskušanje varnosti novih avtomobilov EuroNCAP je pred koncem leta izvedla obsežnejši test, med katerimi so preskusili kar 15 avtomobilov. Enajst jih je preskus prestalo z odliko, dva sta prejela štiri zvezdice, po dva pa tri in dve.

Preskusili so Lancio Ypsilon, Infiniti Q30, Nissan NP300 Navaro, Minija Clubmana, Lexus RX, Kio Optimo, Jaguar XF, Kio Sportage, Jaguar XE, BMW X1, BMW Z4, Renault Talisman, Opel Astro, Renault Mégane in Mercedes-Benz GLC.

Skoraj vsi novi avtomobili na zadnjem testu so bili opremljeni ne le z sistemi za samostojno zaviranje v sili (AEB) pri nizkih in visokih hitrostih, ampak tudi z izpopolnjenimi varnostnimi pasovi na zadnjih sedežih, ki se bolje obnesejo med novejšimi preskusi čelnega trka v oviro s vsem sprednjim delom avtomobila. To se je seveda odrazilo v velikem številu landidatov, ki so osvojili pet zvezdic. Nekateri sistemi so sposobni zasilnega zaviranja tudi v primeru, ko pred avtomobil stopi pešec, kar bo prišlo do izraza prihodnje leto, ko bo agencija v svoje preskuse uvrstila tudi takšne pripomočke.

BMW Z4 kot tretji in zadnji letos preskušeni roadster ni bil kos izzivom preskusa in je osvojil le tri zvezdice. To bi lahko pripisali tudi dejstvu, da gre za le osveženi model, ki se po cestah vozi že več kot pol desetletja. Podobno velja tudi za Lancio Ypsilon, ki je razočarala na ključnih področjih avtomobilske varnosti in prejela le dve zvezdici.

Družba Helios, ki nadaljuje tradicijo podeljevanja ekskluzivnega koledarja Mobihel je razkrila fotografije z vročega snemanja. Letos bodo koledar Mobihel 2016, poleg zapeljivih manekenk, krasili tudi kultni ameriški starodobniki in motocikli iz 50 in 60 let.

Snemanje koledarja Mobihel 2016 se je zgodilo v Lucky Townu, pravi imitaciji mesteca ameriškega Divjega Zahoda na avstrijskem Gradiščansem, tema koledarja pa močno spominja na čas, ko so po krajih, zahodno od reke Mississippi v Združenih državah Amerike, še sejali strah Billy the Kid, Wild Bill Hickok in Wyatt Earp. Manekenke, med katerimi najdemo tudi zapeljivo Injo Zalto, so pozirale v pin-up slogu in poskrbele, da bo srečnim prejemnikom koledarja Mobihel 2016 vroče tudi v hladnejših zimskih mesecih. Fotografije je posnela priznana fotografinja Lidija Mataja in poskrbela za prepoznaven in vizualno močan stil edinstvenega koledarja Mobihel 2016 – ta odraža znanje, kakovost, pozornost do detajlov in vizualno popolnost znamke Mobihel.

Težko pričakovani koledar Mobihel 2016 bo razkrit 3. decembra v restavraciji As v Ljubljani, kjer bo na ogled vseh 12 fotografij. Koledar bo prejelo le deset srečnežev, gostje pa bodo imeli priložnost v živo spoznati lepotice, ki so pozirale za koledar Mobihel 2016.

Volvo je v pripravah na avtomobilski salon v Detroitu razkril svojo dolgo pričakovano novo premiumsko limuzino S90.

Švedska znamka bi se z razkošno limuzino rada uveljavila tudi v višjih avtomobilskih razredih, v katere doslej kljub kakovostnemu programu, v katerem so najbolj izstopali kombiji in športni terenci , ni ravno posegala. Volvo S90 so zato opremili z vrsto novih tehnologij, ki segajo od vrhunskih varnostnih pripomočkov do aplikacij in storitev v "oblakih". Potniška kabina naj bi bila izrazito razkošno urejena in bo omogočala uporabo vseh zabavnostno-informativnih pripomočkov.

S90 bodo opremili tudi s polavtonomnim voznim vmesnikom Pilot Assist, ki subtilno premika volan, da avtomobil na avtocesti do hitrosti 130 km/h zadržuje znotraj oznak voznega pasu in mu pri temni več treba slediti drugemu avtomobilu. Pilot Assist je sicer korak na poti k avtonomnemu avtomobilu, ki je en Volvovih najpomembnejših razvojnih ciljev. Volvo bo z S90 predstavil tudi sistem za zaznavanja velikih živali, ki bo podnevi in ponoči lahko zaznal živali, kot so losi, konji, jeleni, krave in podobno. V primeru nevarnosti bo voznika opozoril in mu pomagal tudi pri zaviranju.

Poleg 235-kilovatnega bencinskega motorja T6 in turbodizelskih motorjev 140-kilovatnega D4 in 173-kilovatnega D5 bo na voljo tudi priključno hibridni pogonski sklop T8 Twin Engine, ki ga že poznamo iz drugih modelov te švedske znamke. Sestavljali ga bodo 235-kilovatni 2-litrski turbobencinski motor in 34-kilovatni elektromotor spredaj in 65-kilovatni elektromotor v zadku ter visokonapetostna baterija v sredinskem grebenu, ki ji bo kapaciteto 9,2 kWh zagotovilo 96 litij-ionskih celic.

Ta Beemvejev malček je bil opremljen z vrhunskim zvočnim sistemom znamke Harman/Kardon. Prižgal ga nisem. Najbrž dela dobro.

Pogosto se zgodi, da se prijatelji, znanci, sorodniki ali sosedje navdušujejo nad kakšnim testnim avtom, ko je v mojih rokah. Ni pa se mi še zgodilo, da bi bil sam tako navdušen nad avtom in bi iskal koga, ki bi mu prenesel to navdušenje. V času testnega termina sem našel nekaj iskric, s katerimi sem si popestril prav vsako vožnjo s tem avtom. Prva stvar je zagotovo tišina. Človek bi najprej pomisli, da je odsotnost klasičnega motorja na notranje zgorevanje in posledično pripadajočega trušča dobrodošla zaradi tega, da bi lahko užival v dobrem ozvočenju. Ampak ne, enostavno je najlepše poslušati tišino. Okej, malce je slišati tiho brenčanje elektromotorja, ampak ker nismo zasičeni s tem zvokom, ga je prijetno zaznavati v ozadju.

Veste, kaj je še bolj zabavno? Spustiti steklo, se peljati skozi mesto in poslušati mimoidoče. Najpogosteje je slišati: »Poglej, ta je pa na elektriko.« Vse se sliši, vam povem! Bavarce imam malce na sumu, da so na skrivaj poiskali pomoč pri kakšnem skandinavskem dizajnerskem biroju, ki jim je pomagal pri oblikovanju notranjosti ter izbiri pravih materialov. Ko odpremo vrata (mimogrede, avto je brez klasičnega B-stebrička, zadnja vrata pa se odpirajo od spredaj navzven), imamo občutek, kot da zremo v dnevno sobo iz danske revije o notranjem dizajnu. Materiali! Potniška kletka je iz ogljikovih vlaken in lepo jih je videti, kako se prepletajo na pragovih pod vrati. Svetla tkanina, les, usnje, reciklirana plastika, vse skupaj sestavlja izjemno lepo celoto za prijetno počutje v notranjosti. Druge stvari so pametno povzete iz preostalih hišnih modelov. Sredinski zaslon, ki ga upravljamo prek vrtljivega gumba med sedežema, nam poleg klasičnih zadev prikazuje tudi nekatere podatke, ki so prilagojeni vožnji z električnim avtom. Tako lahko izberemo prikaz porabnikov energije, zgodovino porabe in polnjenja, pri varčni vožnji nam lahko pomaga vodnik, na zemljevidu pa je označen doseg s preostankom baterije.

Pred voznikom je namesto klasičnih merilnikov le preprost LCD-zaslon, ki prikazuje za vožnjo pomembne informacije. Naj nadaljujem z iskricami, ki popestrijo vožnjo? Pa naj bo slišati smešno, toda razveselil sem se vsake rdeče luči. Še bolj sem bil vesel, če se je ob meni ustavil kak hiter avto. Čeprav sem v vzvratnem ogledalu slabo videl, sem si kar predstavljal poglede, ko so videli malega Beemvejčka, ko se izstreli s semaforja. Od 0 do 60 kilometrov na uro v 3,7 sekunde, od 0 do 100 v 7,2 sekunde, od 80 do 120 v 4,9 sekunde so številke, ki vam ne povedo dosti, dokler tega ne občutite. Ravno zato sem iskal znance in jih peljal, da bi potem opazoval njihovo navdušenje. Za tiste, ki jih zanima tehnična plat teh dosežkov: malčka poganja sinhroni elektromotor z največjo močjo 125 kilovatov ter navorom 250 njutonmetrov.

Pogon se prek integriranega diferenciala prenaša na zadnji kolesni par, baterija pa ima zmogljivost 18,8 kilovatne ure. Glede na porabo na 100 kilometrov dolgem testnem krogu, ki je bila 14,2 kilovatne ure, to pomeni, da bi bil s podobno vožnjo doseg s polnimi baterijami nekaj manj kot 130 kilometrov. Seveda je treba računati na ogromno posrednih dejavnikov (dež, mraz, vročina, tema, veter, promet ...), ki vplivajo, da ta številka kar precej niha. Kako je s polnjenjem? Na klasični domači vtičnici se i3 napolni v osmih urah. Bolje bo, če boste poiskali polnilnico s trifaznim izmeničnim tokom z močjo 22 kilovatov, kajti tam bo polnjenje trajalo približno tri ure. Petdesetkilovatnih CCS-polnilnic v Sloveniji za zdaj še nimamo, baterije od i3 pa se prek tovrstnega sistema napolnijo v manj kot pol ure. Seveda se nekaj porabljene energije tudi regenerira in vrne v baterije. Ko spustimo stopalko za plin, so pojemki brez uporabe zavore že tolikšni, da regeneracija zavira avto tudi do popolnega mirovanja. Na začetku je takšna vožnja nekoliko nenavadna, sčasoma pa se naučimo voziti, ne da bi sploh uporabljali stopalko za zavoro. Če odmislimo prilagajanje dosegu in času, ki ga porabimo za polnjenje baterij, je i3 zelo uporaben in funkcionalen avto.

Na vseh sedežih se bo našlo dovolj prostora, očetje in mame pa bodo pri pripenjanju otrok navdušene nad priročnostjo 'krilatih' vrat. Seveda mu lahko kaj tudi zamerimo. Denimo pametni ključ, ki je dovolj 'pameten' le pri zagonu avta, za odklepanje pa ga je še vedno treba jemati iz žepa. Tudi lepo oblikovana notranjost je terjala nekaj davka pri odlagalnih prostorčkih. Predal pred sovoznikom je uporaben zgolj za kakšne dokumente, nikar pa ne spreglejte, da se pod prednjim pokrovom (kjer v klasičnem avtu najdemo motor) skriva majhen prtljažnik. Čeprav je tak i3 precej drugačen od drugih avtomobilov v BMW-jevi ponudbi, ima vseeno nekaj skupnega z njimi. Cena je taka, kot smo jo za premijsko znamko vajeni. Državni organi vam bodo sicer dali pet tisočakov denarne spodbude za nakup električnega avta, tako da boste za takšnega i3 vseeno odšteli nekaj več kot 31 tisoč evrov. Tudi če vaša dnevna rutina, budžet ali kaj drugega ne podpira nakupa takšnega avta, vam vseeno polagam na dušo: dogovorite se za testno vožnjo, nekaj vas bo zagotovo navdušilo na tem avtu. Upajmo, da ne ravno ozvočenje Harman/Kardon.

bese­di­lo: Saša Kapetanovič

Po predstavitvi prenovljenih modelov i40 in ix20 na avtomobilski razstavi v Ženevi sta zdaj oba modela naprodaj tudi v Sloveniji.

Obema so namenili prenovo videza z novima maskama, ki sta zdaj v slogu novih Hyundaievih oblikovalskih linij, torej podobni Tucsonu. Pri i40 so nekoliko povečali izbiro motorjev ter dodali sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik v povezavi s turbodizelskim motorjem, dodali pa tudi nekaj več elektronskih pripomočkov za udobje in varnost. Na voljo so tudi biksenonski žarometi (za doplačilo). Pri Hyundaiu pravijo, da je lahko kupec zdaj pri i40 najde še bolj celovit paket z visoko vrednostjo po pristopni ceni.

Opremski paketi so zdaj drugače zasnovani, a še vedno na voljo v štirih ravneh, četrti 'Impression' je le s turbodizelskim motorjem. Tako kot doslej tudi pri prenovljenem i40 računajo na več kot 80-odstotni delež karavanske različice.

Osnovni, i40 Sedan Comfort 1,6 GDI bo zdaj stal 19.990 evrov, i40 Wagon pa 20.990 evrov. i40 Comfort 1,7 CRDi stane 21.490 evrov, tudi tu je doplačilo za Wagon 1.000 evrov.

Hyundai ix20 ima ob maski nove tudi sprednje žaromete in zadnje luči, bencinska motorja sta močnejša, turbodizli imajo večji navor. Osnovni ix20 Life 1,4 CVVT stane 13.250 evrov, tisti z večjim motorjem, torej ix20 1,6 CVVT Life pa 14.390 evrov. Pri turbodizelski opremi so cene višje, Life 1,4 CRDi stane 14.600, Life 1,6 CRDi pa 15.550 evrov. Pri turbodizlih je mogoče dobiti tudi močnejši različici (pri 1,4 namesto 78 90 'konj', pri 1,6 namesto 115 kar 128 'konj', doplačilo je obakrat 460 evrov. (TP)

Podjetje Bistravoda, ki se ukvarja z rešitvami za zmanjševanje porabe plastenk in ekološko oporečne ustekleničene vode je v svoji akciji 1. decembra 2015 obdarovalo 440 mamic in otrok, ki prebivajo v materinskih domovih, varnih hišah in kriznih centrih.

V imenu mamic jih je prevzela vodja Materinskega doma v Ljubljani Milena Peršin.

V podjetju Bistravoda sicer ustvarja skupina oblikovalcev, ki v projektu "ecofashion" združuje strast do dizajna in ekologije. Kot pravijo, jim ni vseeno za okolje in bi poleg ugašanja luči in recikliranja radi storili nekaj več. Zato so znanje in zamisli združili v stekleničkah Eco BistraVoda, ki jih vsak dan uporabljajo tudi sami.

Pri Peugeotu so začeli prodajati najmočnejšo različico modela 308.

Njihov GTi spada med lahke in zmogljive, saj mora 1,6-litrski turbobencinski motor (podoben je bil že v RCZ) v pospešek pognati zgolj nekaj več kot 1.200 kilogramov težak avtomobil. Petvratno kombilimuzino bodo ponujali proti tekmecem kot so VW Golf GTI, Ford Focus ST, Seat Leon Cupra ali Honda Civic Type R. Tekmecem podobna je tudi cena, novi 308 GTi stane 31.160 evrov, kupec, ki izbere financiranje Peugeot, ga dobi skupaj s podaljšano petletno garancijo za 28.290 evrov. Še letos računajo na pet kupcev avtomobilov, ki bodo dobavljeni leta 2016. (TP)

Eve so Oplovega Adama nekako vzele za svojega. Je Adam S pravi Adam za Adame?

Nekako nismo vajeni, da Opel športni različici nekega modela pripiše oznako S. Dobro vemo, da tiste najbolj športne izvedenke prihajajo iz Opel Performance Centra ter posledično nosijo kratico OPC. Je torej Adam S le 'kurjava' pred prihodom najbolj mišičastega Adama? Čeprav barve niso tako kričeče, kot smo jih vajeni pri običajnih Adamih, je tudi različica S videti zelo živahna.

Velika 18-palčna platišča, iz katerih kukajo rdeče zavorne čeljusti, rdeča streha ter velik strešni spojler (ki mimogrede po podatkih Oplovih mož v belih haljah pri največji hitrosti pritiska avto k tlom s silo 400 N) razkrinkajo, da gre za nekoliko bolj dinamično izvedenko. Zgolj oblikovno dinamično? Niti ne. Adama S poganja 1,4-litrski turbobencinar z močjo 110 kilovatov, ki se zbudijo večinoma nekje nad 3.000 motornimi vrtljaji. Kromirana izpušna cev obljublja veliko glasnosti in jeze, toda štirivaljnik je slišati precej zadržano. Tudi menjalnik ni dorasel konjenici, saj se upira hitremu prestavljanju, še posebno pri pretikanju iz prve v drugo prestavo.

Ko pa se zapodimo v ovinke, pridejo do izraza izboljšano podvozje, natančen volanski mehanizem in široke gume. Ovinkariti z Adamom je užitek, dokler to počnemo aktivno. Če se zgolj zasanjano peljemo, nas hitro zmoti trše podvozje, kratka medosna razdalja ter posledično slabše požiranje neravnin. Če odmislimo pogojno uporabno zad­njo klop, lahko rečemo, da je za potnike v Adamu S odlično poskrbljeno. Recarova sedeža sta odlična in se ju ne bi sramoval niti Porsche 911 GT3. Tudi v usnjen odet debelejši volanski obroč je prijetno držati v rokah.

Aluminijaste stopalke so dobro razporejene, stopalka za zavoro je blizu stopalki za plin, zato je uporaba tehnike prsti-peta šala mala. Razen omenjenega je preostalo okolje bolj ali manj enako tistemu v običajnem Adamu. Sredinsko konzolo krasi sedempalčni večopravilni zaslon na dotik, ki poleg vgrajenega radia in multimedijskega predvajalnika skrbi za povezljivost z vašim pametnim mobilnikom (ta si včasih ob zagonu avtomobila vzame precej časa za vzpostavitev povezave).

Pred voznikom so pregledni števci in potovalni računalnik z nekoliko zastarelo grafiko in nerodnim upravljanjem prek obvolanske ročice. Ob vklopljenem tempomatu, denimo, ne zna prikazati nastavljene hitrosti. Čeprav tak Adam ponuja obilico veselja, bi lahko zapisali, da tisti S mogoče pomeni le 'soft' (mehko) različico športnega malčka. Pravi Adami bi vseeno lahko počakali na Adama OPC, tega pa z lahkoto pripišemo dinamično orientirani Evi.

bese­di­lo: Saša Kapetanovič