Renaultov šef Carlos Ghosn je naznanil, da se Renault v sezoni 2016 vrača v formulo 1 s svojo lastno ekipo.

Novica ni presenečenje, čeprav se je po koluarjih že kar odkrito govorilo o tem, da se Renault umika iz formule 1. "Renault je imel dve možnosti: da se vrne stoodstotno ali povsem izstopi. Po podrobni analizi sem se odločil, da bo Renault v formuli 1 že z letom 2016. Zadnje podrobnosti, za katere so poskrbeli glavni deležniki formule 1, so nam omogočile, da se z zaupanjem lotimo tega novega izziva. Naša ambicija je, da zmagamo, četudi bo to trajalo nekaj časa," je dejal predsednik in generalni direktor Carlos Ghosn.

Delo okrog zaključne priprave pogojev za čimprejšnji prevzem moštva Lotus F1 se nadaljuje. Poglavitne pogodbe so bile podpisane 3. decembra 2015. Moštvo Lotus F1 izstopa kot najboljši partner. Renault in Lotus F1 se dobro poznata že 15 let, v letih 2005 in 2006 pa sta skupaj osvojila naslov svetovnega prvaka med moštvi in dirkači.

Renault v formuli 1 sodeluje že skoraj 40 let. Leta 1977 je Renault začel revolucijo v formuli 1 z motorjem s turbo polnilnikom, ki je kmalu postal nujnost. Renault je do danes sodeloval v več kot 600 dirkah formule 1, v katerih je osvojil 168 zmag, 12 naslovov svetovnega prvaka med moštvi ter 11 med dirkači!

Družba OMV je v novoletnem času pripravila posebno nagradno igro "Za 10 let brezplačnega goriva", med katero bo razdelila vrsto lepih nagrad. Najbolj privlačna bo vsekakor glavna nagrada. Kot pravi naslov igre, bo srečni zmagovalec lahko deset let brezplačno točil gorivo na bencinskih servisih OMV.

In kako lahko sodelujete? Kdor na bencinskem servisu OMV kupi za več kot 25 evrov blaga, prejme letak z unikatno QR-kodo, ki jo posname s telefonom ali pa vnese na spletni strani družbe OMV, potem pa samo sledi navodilom igre. Za sodelovanja v zaključnem žrebanju je treba vsaj trikrat sodelovati v nagradni igri. Nakup kljub temu ni pogoj za sodelovanje v igri, saj lahko zainteresirani dobijo tudi brezplačni letak na poslovalnicah AMZS. Družba OMV igralce občasno razveseli tudi z Joker kodo, ki jim prinese dodatne nagrade.

Nagradna igra bo potekala do 17. januarja 2016.

Na dnu sredinske konzole je imela nalepko z napisom Giulietta Launch Control 524. Mogoče kot opozorilo, da potrebuje od 0 do 100 samo nekaj manj kot sedem sekund?

Alfini lepotici je zadnje čase nekaj pozornosti odvzela prihajajoča Giulia, vendar vseeno vemo, da je oznaka Quadrifoglio Verde (štiriperesna deteljica) vedno vredna pozornosti. In spoštovanja. Na testu smo torej imeli najmočnejšo različico, ki si deli tehniko z eksotično 4C. Na cesti je ne morete zgrešiti. Če vas ne prepričajo že 18-palčna siva platišča z zmogljivimi gumami, pa se morate zamisliti nad dvojnim zaključkom izpušne cevi, izrazitejšim prednjim spojlerjem in pragovi, 'ogljikovimi vlakni' na zadnjem spojlerju in vzvratnih ogledalih ter velikima štiriperesnima deteljicama na obeh bokih. Da mera še ni polna, je bila testna odeta še v sivo mat barvo, ki z doplačilom 1.190 evrov doda videzu piko na i. Kot bi Monica Belucci imela na sebi prelepo čipkasto perilo, vam povem ...

Tako kot Monica, čeprav vredna greha, ni več najmlajša, je tudi Giulietta QV dobila nekaj novosti. Osnovno tehniko, torej 1.750-litrski turbomotor z 241 'konji' in dvosklopčni menjalnik TCT, si deli z eksotično 4C, dobila pa je tudi velik zaslon, občutljiv za dotik, ki nas učinkovito povezuje z infozabavno vsebino. Položaj za volanom kljub školjkastim sedežem v usnju in alkantari ni bil najboljši, saj sem osebno pogrešal športni trikraki in spodaj porezani volanski obroč, ki bi omogočal več vzdolžne namestitve. Pa še sedeži so bili premalo ozki, kot bi kupci teh Alf imeli večji obseg zadnjice ... Hmm, mogoče pa imajo le večjo denarnico v zadnjem žepu? No, ravno reveži ne morejo biti, saj stane takale Alfa skoraj 31.500 evrov. Kaj pravite, smo nevoščljivi? Neee, mogoče malo, saj v tej barvi in s to opremo res dobro izgleda, pa še zvok motorja je ravno pravšnji, da ti dvigne še preostale kocine pokonci.

Ni kaj, najmočnejša Giulietta s srečno štiriperesno deteljico je prava kraljica v mestu, hitra kot blisk na magistralnih cestah in neulovljiva na avtocesti. Za stezo pa ni. Tako kot je v navadi pri Avto magazinu se je Giulietta pridružila drugim testnim športnim avtomobilom, ki obiščejo dirkališče Raceland. Obetala je veliko, saj ima poskočen turbomotor in sistem DNA, ki ločuje med športnim ter vsakodnevnim voznim programom. S časom 59 sekund in 1 stotinko trenutno zaseda 46. mesto, kar je veliko skromnejše kot tekmeci. Razlog ne tiči v prešibkem motorju, saj ga kar razganja od navora, niti v počasnem menjalniku, čeprav bi si na stezi želeli odločnejše pretikanje, še manj v podvozju oziroma trakciji.

Kljub vklopljenemu najbolj športnemu voznemu programu, kjer bi morala zavihati rokave samo elektronska delna zapora diferenciala, je stabilnostni sistem prevečkrat posegel v vožnjo, da bi to bila res – zabava. Škoda, saj je potencial tehnike, milo rečeno, velik. Če bi avtomobil kupovalo srce, bi verjetno le malo voznikov na tem svetu pri najposkočnejši Alfi Giulietti pogledalo stran. Čeprav ga na stezi marsikateri tekmec pošteno premaga. Toda dejstvo je, da se avtomobile kupuje z očmi, in pri tem ima štiriperesna Giulietta zelo lepe karte na mizi.

bese­di­lo: Aljoša Mrak

Pri pogonu, namreč. Ko so pri Peugeotu leta 2011 na avtomobilskem salonu v Frankfurtu predstavili 508 RXH, je ta imel hibridni pogonski sistem.

Pozneje je dobil tudi klasične pogonske različice, zdaj pa na slovenskem ceniku hibridne sploh ne boste več našli (v tujini je še vedno na voljo in je za okoli štiri tisočake dražja od najmočnejšega dizla). Pravzaprav boste pri nas na ceniku našli RXH z le enim motorjem: 180-'konjskim' dvolitrskim dizlom. To seveda pomeni, da se kljub bolj robustnemu videzu, ki ga 508 RXH daje višje nasajeno podvozje in obrobe karoserije, ne ponaša s štirikolesnim pogonom. Tega ima le omenjeni dizelski hibrid z oznako Hybrid4, saj elektromotor poganja zadnji kolesni par.

Čeprav je na trgu le štiri leta in je pomlajen, 508 daje občutek, kot da je nastal leta prej. Ne zato, ker bi bil preglasen, premalo udoben, premalo ekološki. Le zato, ker ne premore tistega občutka, da je bil zasnovan z mlajšo digitalno generacijo v mislih, in ker daje občutek, da je prav na področju digitalizacije in upravljanja čim manj gumbov ostal v preteklosti. Pa čeprav je dobil na dotik občutljiv LCD-zaslon (sistem SMEG+) in čeprav v resnici zmore skoraj vse, kar bi od takšnega sistema pričakovali. Saj ni edini, ki ponuja tak občutek, in priznati je treba, da mu ta analognost včasih daje prav prijeten šarm. Ne nazadnje niso vsi ljubitelji upravljanja vseh funkcij z enim gumbom ali zaslonom in dnevna soba je lahko udobna in prijetna tudi, če je opremljena s klasičnimi fotelji in preprogami, ne le v kombinaciji kovine, stekla in čistih linij.

Izza volana je tale 508 RXH stari znanec. Razveselili smo se denimo odličnega dvolitrskega turbodizla, ki je s 180 'konji' več kot dovolj zmogljiv, da je tak 508 med najhitrejšimi tudi na avtocesti, po drugi strani pa zagotavlja ugodno nizko porabo. Čeprav moč na kolesa prenaša klasični samodejni menjalnik (kar je s stališča porabe pač slabše kot na primer dvosklopčna tehnologija), je bila poraba na normnem krogu še znosnih 5,6 litra, testna pa 7,9 litra. V primerjavi z zadnjim tako motoriziranim 508, ta je imel limuzinsko karoserijo in manjšo čelno površino ter maso, so številke malenkost (in pričakovano) višje. Hrup so Peugeotovi inženirji dobro ukrotili, zato so daljša avtocestna potovanja s tako motoriziranim in opremljenim 508 RXH udobna.

Podvozje? Predvsem udobno, kot se za tak avto tudi spodobi, tako na vegastih regionalkah kot pri večjih hitrostih. Jasno je seveda, da 508 RXH ni športnik, zato dejstvo, da volanski servo požre precej informacij izpod koles, niti ne moti, kot ne moti varno podkrmiljena lega na cesti. Oprema 508 RXH je bogata, saj je na voljo le v eni izvedenki, ki vključuje tudi navigacijo, panoramsko stekleno streho in delno usnjeno oblazinjenje. Možnih doplačil je pravzaprav malo, med njimi pa je imel testni 508 RXH glavne žaromete v LED-tehnologiji, pri katerih smo znova opazili zelo izražen in moteč modro vijolični rob svetlobnega snopa. So sicer močne in svetijo dobro, le da vse, kar osvetli ta rob, odseva modrikasto. Bogata oprema pomeni tudi ne prav nizko ceno: 38 tisočakov za osnovnega, 41 za ta testnega RXH. A glede na to, da se da pri dražjih Peugeotih dobiti tudi lepe popuste (kar poglejte tehnične podatke), je lahko takle 508 v resnici zelo zanimiva izbira.

bese­di­lo: Dušan Lukič

Dirkalna ekipa Peugeot Total je razkrila dirkalnik Peugeot 2008 DKR 16 v barvni shemi, s kakršni bo januarja nastopil na rallyu Dakar 2016.

Peugeot 2008 DKR 16 z ekipo, v kateri bodo sodelovali Sébastien Loeb, Stéphane Peterhansel, Cyril Despres in Carols Sainz, se bo na epsko potovanje po Argentini in Boliviji podala v kombinaciji barv vseh partnerjev v projektu, nad katerimi bo kraljevala srebrna barva strehe, ki ima poseben pomen, saj naj bi odbijala vroče sonce argentinskega poletja, kjer lahko temperature presežejo 50 stopinj Celzija.

V primerjavi s predhodnikom z lanskega Dakarja je dirkalnik za januarsko dirko širši, nižji, hitrejši in močnejši. Z novimi dimenzijami se je precej spremenila razporeditev teže. Nadomestne gume so denimo shranili v boke avtomobila in mu s tem precej znižali težišče in vodljivost.

Rally Dakar 2016 se bo 2. januarja začel v Buenos Airesu, zaključil pa 16. januarja v Rosariu, dirkači pa bodo vmes prevozili okoli 10.000 napornih kilometrov.

Porsche bo izdelal svojo prvo 100-odstotno električno limuzino. Nadzorni odbor Porscheja AG je namreč v petek potrdil razvoj avtomobila, ki ga je znamka napovedala s študijo Mission E.

Študija Mission E, ki jo je Porsche septembra predstavil v Frankfurtu, je presenetila z emocionalnim športnim oblikovanjem in sposobnostjo kombinacije športnih zmogljivosti z vsakdanje uporabnostjo. Štirivratnemu avtomobilu s štirimi sedeži so namenili električni pogonski sklop s sistemsko močjo 440 kW, ki mu omogoča pospeške v 3,5 sekunde do 100 km/h. S polnimi baterijami naj bi prevozil več kot 500 kilometrov. Baterije se bo lahko polnilo tudi z 800-voltnim polnilnikom, ki ga bodo razvili nalašč za ta avtomobil in bo po moči dvakratno presegal današnje hitre polnilnike. Polnjenje do 80-odstotne kapacitete baterij bo trajalo vsega 15 minut.

Pri Porscheju računajo, da jim bo projekt prinesel določeno rast in okoli 1000 dodatnih delovnih mest. V naslednjih nekaj letih bodo zgolj v domačo tovarno v Stuttgartu-Zuffenhausnu vložili okrog 700 milijonov evrov ter zgradili novi lakirnico in sestavno linijo. S proizvodnjo elektromotorjev bodo razširili tudi tovarno motorjev, povečali pa bodo tudi proizvodnjo karoserij. Prenove bo deležno tudi razvojno središče v Weissachu.

Predsednik nadzornega odbora Porscheja AG dr. Wolfgang Porsche je ob tem povedal: "S projektom Mission E smo jasno napovedali prihodnost znamke. Tud v spreminjajočem se avtomobilskem svetu bo Porsche s fascinantnimi športnimi avtomobili ohranil vodilni položaj."

Zanimivo: nekatere avte je na cesti veliko laže opaziti, če se vozite v enakem ali vsaj podobnem avtomobilu.

Morda zato ni presenetljivo, da je bilo za volanom svežega Foresterja precej lažje opaziti precej Foresterjev prejšnjih generacij, ki se še vedno vozijo po naših cestah. Nekaj jih je bilo iz tiste čisto prve, ki je imele še reduktor in za katero je videti, da tudi 15 let ali celo več stari primerki še vedno opravljajo težaška dela po gozdovih in kolovozih. Ali pa druga generacija, ki smo si jo zapomnili po bolj športnih različicah (na japonskem je obstajal tudi STI), pri nas se še najde kak Forester z veliko odprtino za zrak na motornem pokrovu, z 2,5-litrskim turbobokserjem (okej, takega je sicer imel tudi v prvi generaciji, a šele v drugi se je prijel kot nekakšen 'makadam ekspres', kar je bilo sicer japonsko ime predhodnika Foresterja) in ročnim menjalnikom. Tretja generacija je postal bolj gosposka, tudi višja, bolj podobna SUV-om oziroma križancem.

Športnost se je (vsaj v Evropi) v večini poslovila, govorili smo le še o dizlu. Podobna je zgodba četrte generacije, ki je na trgu dobri dve leti in je od letos na voljo v kombinaciji dizla in avtomatike – torej v takšni, ki jo je premogel tudi testni Forester. Od delavca prek športnika do udobnega potovalnika, ki se znajde na vseh terenih. To pa so spremembe, kajne? Kombinacija motorja in menjalnika poskrbi, da se tak Forester dobro znajde tako na avtocesti kot tudi tam, kjer je pospeševanja in zaviranja nekaj več. Menjalnik z oznako Lineartronic je v resnici neskončnostopenjski, a ker je kupce klasično delovanje takega menjalnika, kjer vrtljaji rasejo in padajo glede na to, koliko je pritisnjena stopalka za plin, ne pa glede na hitrost, motilo, so pri Subaruju enostavno 'zacementirali' posamične prestave in v resnici se Forester s tem menjalnikom vozi podobno, kot bi imel dvosklopčni menjalnik.

Dizel z močjo 147 'konjev' sicer ni prav zelo zmogljiv glede na velikost in maso avtomobila (180-'konjska' različica bi bila odločnejša), je pa dovolj zmogljiv, da v Foresterju ne boste dobili občutka podhranjenosti. Podobno je z zvočno izolacijo (ni vrhunska, je pa dovolj dobra) in porabo (sedem litrov na normnem krogu je sprejemljivih). Oznaka Sport Unlimited pomeni najbogatejši paket opreme, vključno z navigacijo in večpredstavnostnim sistemom, z zaslonom, občutljivim za dotik, usnjem, ogrevanimi sedeži in sistemom X-mode.

Zadnji omogoča bolj zanesljivo vožnjo po različnih terenih oziroma podlagah, način pa lahko voznik izbira s pritiskom na gumb ob prestavni ročici. Za manj spretne voznike pride prav, tisti spretnejši pa se lahko zanesejo na stopalko za plin, delo z volanom in v celem zelo učinkovit štirikolesni pogon (kar za Subaru seveda ni presenetljivo). Na makadamu (tudi če je bolj grobe vrste) zna biti zabavno. Lepo bi bilo, če bi bili vsi prikazovalniki sodobnejše sorte (merilniki in zaslona na vrhu armaturne plošče nekako niso v skladu z veliko sodobnejšim sredinskim LCD-jem), in še lepše bi bilo, če bi bilo vzdolžnega pomika voznikovega sedeža več, da bi tudi vozniki z okoli 190 in več centimetri sedeli udobno. Zato tak Forester ne bo pisan na kožo vsakomur, a to že dolgo ni tisto, s čimer se pri Subaruju ukvarjajo. Naučili so se izdelovati zelo dobre nišne avtomobile in skozi takšne oči je tudi tak Forster odličen izdelek.

ese­di­lo: Dušan Lukič

McLaren je spomladi predstavil superšportnika 675LT, pri katerem kratica "LT" v imenu pomeni "Longtail" oziroma podaljšani zadek. Tik pred koncem leta je predstavil še njegovo kabrioletno različico 675LT Spider, ki bo v omejeni seriji 500 primerkov na voljo poleti prihodnje leto.

Pod motornim pokrovom Spiderja je enak motor kot v kupeju. Bencinski 3,8-litrski biturbo motor V8 pri 7.100 vrtljajih razvija moč 675 "konj", največji navor 700 njutonmetrov pa razvije med 5.000 in 6.500 vrtljaji na minuto. S pomočjo 7-stopenjskega menjalnika SSG do 100 km/h pospešuje 2,9 sekunde in v 8,1 sekunde doseže 200 km/h, ustavi pa se pri največji hitrosti 326 km/h. Ob tem v zrak izpusti 275 gramov ogljikovega dioksida na kilometer.

K dobrim zmogljivostim pripomorejo tudi lahka gradnja, optimizirano podvozje in odlična aerodinamika, ki je ne zmoti niti platnena streha, ki se v treh delih zloži pri hitrostih do 30 kilometrov na uro. Streha se zloži pod "toneau" pokrov v barvi karoserije, motor pa ostane v vsakem primeru viden pod zračnim polikarbonatnim pokrovom.

Hyundai Tucson Fuell Cell, ki ga v Evropi poznamo kot Hyundai ix35 Fuell Cell, je v Kalifornijski puščavi dosegel rekord v hitrosti vožnje za serijske športne terence s pogonom na vodikove gorivne celice.

Na puščavskem dnu suhega jezera Soggy Dry Lake v Kalifornijski puščavi je namreč vozil s hitrostjo 94,6 milje na uro oziroma 152,2 kilometra na uro. Poleg tega je kot športni terenec z lahkoto obvladal tudi grobi puščavski teren v okolici suhega jezera.

V Južni Kaliforniji sicer trenutno vozi skoraj 100 Tucsonov s pogonom na gorivne celice, regija pa se trenutno lahko pohvali tudi z največjo koncentracijo polnilnih postaj za avtomobile na vodik. Omrežje hitro narašča in do konca leta naj bi jih v Kaliforniji predvidoma bilo 50.

Citroën je predstavil E-Mehari, sodobno električno različico ikone iz svoje preteklosti, Citroëna Meharija iz leta 1968. Električni avtomobil privlačno preprostih oblik bo naprodaj prihodnje leto.

Kot pravijo pri Citroënu, bo E-Mehari več kot zgolj posodobljeni spomin na originalnega Meharija, ki je bil po eni strani priljubljen prostočasni avtomobil za izlete na obalo, po drugi strani pa so ga zaradi preproste a zanesljive zasnove radi uporabljali tudi kmetje in francoski vojaki. Sodobni E-Mehari je namreč predvsem zabavno, živahno in slogovno oblikovan električni štirisedežni kabriolet, ki so ga namenili ljudem, ki iščejo alternativno vozilo s pozitivnim pogledom na svet in posluhom za modne trende in okolje.

Privlačno nenavadne oblike plastične karoserije, ki sledijo oblikovni zasnovi C-Cactusa, so poudarjene s štirimi barvami - modro, oranžno, rumeno ali bež - v kombinaciji s črno ali oranžno-rdečo barvo strehe. Tudi v notranjosti se lahko kupci odločijo za dve barvi: bež naravnega videza ali visokotehnološko oranžno-rdečo kombinacijo z osrednjim vzorcem, ki se zgleduje pri vodnih športih. Notranjost je v vsakem primeru iz plastificirane tkanine, ki je povsem odporna na vodo in jo je mogoče oprati z vodnim curkom. E-Mehari je tudi precej dvignjen od tal, kar poudari tudi črna zaščitna plastika na karoserijskih komponentah. Potniki lahko s streho pokrijejo vso ali le del potniške kabine, zložena pa je shranjena v bokih avtomobila.

Povsem električni pogonski sklop je plod sodelovanja s skupino Bolloré, ki je prispevala predvsem litij-metal-polimerne baterije s kapaciteto 30 kWh, ki razpolagajo z visoko energetsko gostoto in omogočajo doseg do 200 kilometrov s hitrostmi do 110 km/h. Polnjenje baterij traja 8 ur na 16-amperskih hitrih postajah in 13 ur na 10-amperskih hišnih polnilnih postajah.

Citroën E-Mehari bosvetovno premiero doživel v okviru okoljske konference COP 21 v Parizu, prvim kupcem v Franciji pa ga bodo izročili prihodnjo pomlad.

Čeprav je pri BMW-ju črka M rezervirana samo za najboljše, najmočnejše in predvsem avtomobile z bencinskim motorjem, si jo tale dizel popolnoma zasluži.

Jasno, postavljena je nekoliko drugače, pred motorno oznako. Tako se ve: čistokrvni bencinski M ima samo črko, dizelski jo ima pred motorno oznako. Ampak motorna oznaka je 550d in v kombinaciji s črko M obeta (in tudi v resnici ponuja) zares veliko. 550d sicer ne prinaša petlitrskega motorja, kot bi kdo zmotno mislil, ampak že znani trilitrski šestvaljnik, ki pa so mu dodali kar tri turbine. Te so zaslužne, da je pod motorni pokrov spravljenih 381 'konjev' in ogromnih, ampak zares ogromnih 740 njutonmetrov navora. Pogon na zadnji kolesi? Nikakor ne, ob oznaki 550d je še napis xDrive, ki napoveduje štirikolesni pogon. Zato je lahko vožnja brezskrbna, enostavna in, če hočete, seveda tudi hitra. Kaj hitra, tale BMW je vražje hiter.

Z mesta do 100 kilometrov na uro pospeši skoraj dve toni težek 'dizel' v zgolj 4,7 sekunde. To je hitreje kot marsikateri športni avtomobil s še tako močnim bencinskim motorjem. Zdaj seveda sledi najslajše! Tovarniško obljubljene povprečne porabe (6,3 litra) sicer nismo dosegli, naša se je vrtela okoli desetih litrov. Tudi zato, ker se tovornjaškemu navoru ne da upreti, pospeševanje pa privabi nasmeh na ustnice še tako velikemu nasprotniku dizelskih motorjev. Preizkušeno! A če se vam zdi 10 litrov vseeno veliko, je veliko milejših sedem litrov, ki jih je M 550d xDrive pojedel na normnem krogu. Vendar tale BMW res ni namenjen varčevanju, tega, upam, da se bo zavedal čisto vsak kupec, ki si ga bo privoščil.

Po drugi strani pa je seveda res, da je 10 litrov za sto prevoženih kilometrov skoraj pol manj, kot bi porabil enako težek avtomobil s primerljivo močnim in prostorninsko podobnim bencinskim motorjem. Torej – varčnež je. Seveda le takrat, ko je govor o motorju in njegovi porabi. Težko bi rekli kupcu, ki si tak avto privošči, da je preudaren in racionalen. Tale dizelček stane skoraj natanko 95 tisoč evrov, z nekaj dodatne opreme pa je bila cena testnega avta natanko 116.396 evrov. Veliko? Zagotovo, ampak če bi jih imel, mi ne bi bilo za tale avto žal niti evra. Po drugi strani je prav, da obstaja nekaj tudi za tiste, ki imajo. In tale BMW ni samo navidezno dober, je tudi v resnici. Težko bi rekli, da se v dotičnem primeru plačuje samo ime, plačuje se tudi dober motor. V testnem avtomobilu je bilo še veliko večopravilne-varnostno-zabavne (dodatne) opreme. Toliko, da na koncu človek celo pomisli, da je avto ugoden. Vem, neslana šala, ampak verjemite mi, avto je vražje dober. Četudi zame in večino (pre)drag.

bese­di­lo: Sebastjan Plevnjak

Hyundai je objavil prvo uradno silhueto svojega novega modela. Imenoval se bo Ioniq, na voljo pa bo s tremi pogonskimi sklopi: električnim, priključno hibridnim ali hibridnim.

Kot takšen bo prvi model kateregakoli proizvajalca, ki bo pod enko karoserijo ponujal tri različne pogonske sklope, kar mu bo omogočila popolnoma nova osnovna platforma, ki so jo namenoma razvili z možnostjo uporabe različnih pogonskih sklopov. Ioniq bo v popolnoma električni konfiguraciji moč črpal iz zmogljive litij-ionske baterije, priključno hibridna različica pa bo elektriko iz baterije kombinirala s pridobljeno med vožnjo, moč elektromotorja pa z močjo bencinskega motorja. Hibridno različico bo poganjala kombinacija bencinskega motorja in elektromotorja.

Ime Ioniq sicer izhaja iz oznake za "ion", atom z električnim nabojem, ki navaja na pogonske kombinacije z električnimi pogoni. Drugi del imena navaja na besedo "unique", ki označuje edinstveno ponudbo, ki jo bo model dodal Hyundaijevi modelni paleti. Črka "Q" iz imena je svoje mesto našla tudi v logu avtomobila, označevala pa naj bi svež pristop do naprednega modela z nizkimi ali ničnimi izpusti škodljivih snovi.

Hyundai Ioniq bo svetovno premiero doživel januarja v Koreji, javnosti pa bo predstavljen na marčnih avtomobilskih salonih v Ženevi in New Yorku.

Izšel je avtomobilski koledar Alpra Design za leto 2016, na katerem je avtomobilski oblikovalec Aleksander Praper že 22. leto predstavil svoje avtomobilske zamisli.

Na koledarju, ki je na voljo v 650 primerkih, je na 12 straneh predstavljenih prav toliko zamisli za različne avtomobile prihodnosti. Avtomobili nevtralnih oblik, ki ne navajajo na nobeno avtomobilsko znamko, so predstavljeni pod različnimi zornimi koti in upodobljeni z nevtralnim sivinskim senčenjem, ki poudari obliko in pričara kovinski videz.

Koledarji so natisnjeni na kakovosten papir formata 49 x 34 centimetrov. Vsak izvod je oštevilčen in lastnoročno podpisan.

Več o koledarju lahko izveste na spletni strani www.alpra.com.

Audi, BMW in Daimler so si zagotovili večinski delež v vodilnem ponudniku tehnologije za digitalizirani svet mobilnosti oziroma mapiranje in lociranje, podjetju HERE, ki je bilo doslej v lasti Nokie.

S tem so podjetju HERE zagotovili podporo pri razvoju, sebi pa cestne karte visoke ločljivosti v povezavi z lokacijskimi informacijami v realnem času, ki bodo uporabnikom zagotavljale aktualne informacije o realnem svetu v realnem času. Tehnologija mapiranja HERE namreč podatke zbira iz različnih virov, kakršni so avtomobilski sistemi, pametni telefoni, transportni in logistični objekti ter infrastrukturni elementi in jih potem sestavi v natančno in pregledno sliko.

Podjetje HERE podatke za cestne karte danes pridobiva iz več kot 80.000 virov in več milijard sond, prizadeva pa si tudi za povezovanje z milijoni avtomobilov in njihovimi tipali, s katerimi zbira podatke o neposredni okolici vozil. Tehnologija podjetja HERE igra pomembno vlogo tudi pri razvoju avtonomnega avtomobila, ki si ga ne bo mogoče zamisliti brez natančnih in stalno ažuriranih digitalnih zemljevidov.

Podjetje HERE, za katerim so že tri desetletja razvoja, danes po vsem svetu zaposluje 6.500 ljudi, z njegovimi kartami pa so opremljene navigacijske naprave štirih od petih novih avtomobilov, ki jih prodajo v Evropi in Severni Ameriki.

Že 38. leto zaporedoma s(m)o se žiranti, ki glasujejo v izboru za evropski avto leta, kolegi novinarji in fotografi zbrali na severu Danske v majhnem letoviškem mestu Tanisby.

Seveda ne smemo pozabiti vsega spremljevalnega osebja, ki skrbi, da so imeli avtomobili vedno polno posodo goriva in da je bila njihova podoba v vsakem trenutku dovolj čista, da so lahko fotografi naredili brezhibno fotografijo. Veliko dela in obveznosti, a tudi stroškov. Ker gre za neodvisno organizacijo, vse nastale stroške in obveznosti poravnajo žiranti sami, s čimer je seveda poskrbljeno tudi za transparentnost in predvsem neodvisnost izbora.

Srečanje izdatno popestrijo številni pomembni ljudje iz avtomobilske industrije. Tako so vsaj dva dneva (mnogi pa tudi več dni) prisotni različni strokovnjaki ter predstavniki za stike z javnostjo. V sproščenem vzdušju je mogoče izvedeti marsikaj, bolj resne teme pa so že dolga leta na urniku v torek in sredo, ko so na sporedu uradni intervjuji. V njih žiranti izvemo še zadnje podrobnosti o novih avtomobilih oziroma o tistih, ki sodelujejo v izboru za avto leta.

Skoraj teden dni trajajoč dogodek je v glavnem namenjen vožnjam in preskušanju kandidatov za evropski avto leta. Letos smo imeli žiranti na voljo 62 avtomobilov. Kandidatov je bilo več kot polovica manj, a je treba preskusiti tudi različne motorne različice. Različnih modelov je bilo natanko 29, pri čemer pa (vsaj trenutno) Toyota Mirai še ni uvrščena na končni seznam kandidatov za evropski avto leta 2016. Razlog je preprost, vsi avtomobili, ki so uvrščeni na seznam, morajo biti pred koncem meseca novembra naprodaj na vsaj petih evropskih trgih.

Letos je med vsemi kandidati le malo avtomobilov takšnih, ki jih v uredništvu Avto magazina še nismo vozili in posledično o njih že pisali. Tudi sicer letos kakšnega izstopajočega kandidata za evropski naslov ni, zato se bomo v nadaljevanju dotaknili bolj kot ne vseh, pri čemer bomo o nekaterih povedali kakšno besedo več. Tudi zato, ker so se vsaj delno nekateri avtomobili izkazali za morebitne kandidate, če že ne za osvojitev naslova, pa vsaj za uvrstitev med sedmerico finalistov.

Kot smo že pisali in kot je navsezadnje razvidno iz spiska avtomobilov, je letos leto križancev. Majhnih, srednje velikih in tistih prestižnih. Še vedno je namreč to avtomobilski razred, čigar prodaja se veča iz leta v leto in tako naj bi bilo še vsaj leto ali dve. Zato ne čudi, da želi imeti svojega predstavnika v tem razredu prav vsaka avtomobilska znamka.

A Tannis test, kot skandinavski avtomobilistični novinarji imenujejo enotedenski dogodek, ne bi bil pravi, če prav vseh avtomobilov ne bi preskusili tudi na tako imenovanem elk testu. V osnovi ga poznamo kot losov test oziroma nenadno izogibanje nepredvidljivi oviri na cesti. Na bližnjem letališču (ki je že dolga leta poligon za opravljanje omenjenega testa) se voznik (in vsaj trije sopotniki) spopadejo s štirimi nenadnimi zavoji na razdalji 40 metrov. Pedal plina se spusti tik pred vstopom v prvi zavoj, takrat se izmeri tudi hitrost, s katero nato avto prevozi test, in to po možnosti brez podrtega stožca. Pri avtomobilih, ki omogočajo izbiro trdote podvozja, je bil izbran komfortni način, ki je tudi sicer osnovni.

Spodaj našteti avtomobili so le tisti, ki smo jih žiranti lahko preskusili na Danskem. Nekaj kandidatov je še v 'zraku' (denimo Alfa Romeo Giulia, Kia Optima, Renault Talisman), in če se bo njihova prodaja v vsaj petih državah začela do konca novembra in jih bomo novinarji lahko tudi preskusili, bodo postali enakopravni kandidati v izboru za evropski avto leta 2016. Sredi decembra bo znanih sedem finalistov, zmagovalec pa bo razglašen prihodnje leto na ženevskem avtomobilskem salonu.

Audi A4

Oblikovna prenova ni revolucionarna, a je celota avtomobila dovolj prepričljiva. Celo toliko, da so ga omenjali kot možnega kandidata za uvrstitev v finalno sedmerico. Preskusili smo lahko bencinsko različico 1.4 TSI (150 'konj') z ročnim šeststopenjskim menjalnikom in dizelsko 3.0 TDI (218 'konj') z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. Prva je seveda osnovna, druga je češnja na vrhu dizelske torte. Počutje v avtomobilu je odlično, materiali in ergonomija prav tako. Čeprav na Danskem nismo imeli različice z dvolitrskim TDI-motorjem, smo tudi to že preskusili. Poleg naštetega je vsekakor treba izpostaviti vrhunsko zvočno izolacijo. Losov test je A4 opravil brez težav s hitrostjo 70 kilometrov na uro, pri 72 kilometrih na uro je bilo malenkostno zanašanje, a še vedno zelo stabilno in predvidljivo.

Audi Q7

Z novim Q7 so pri Audiju letvico premijskih križancev dvignili zelo, zelo visoko. Če mu nekateri zamerijo neizrazito in premalo možato zunanjo obliko, pa Q7 navduši z notranjostjo. Odlični materiali, izjemna ergonomija in daleč najboljša zvočna zaščita potniške kabine se pridružujejo izjemni legi na cesti in učinkovitim ter zmogljivim motorjem. Preskusili smo lahko trilitrski TFSI s kar 333 'konji', ki brez kakršnihkoli težav premika skoraj dve toni težko gmoto. Da je Q7 resnično nadpovprečen, pa potrjujejo tudi številke. Z losovim testom je velikan opravil pri hitrosti 69 kilometrov na uro, ob pomoči ESP pa pri kar 71 kilometrih na uro.

BMW 730d

Bavarska admiralska ladja je bila prava paša za oči naključnih obiskovalcev. Prav tako so bili ključi nove sedmice med novinarji zelo iskani. Kako tudi ne, ko pa se predstavlja v povsem novi podobi. Če zunanjost morda ne prepriča takoj, pa zagotovo navduši notranjost. A za tako prestižen avtomobil se to tudi spodobi, mar ne? Preskusili smo lahko dizelsko različico z oznako 730d xDrive z 265 'konji' in štirikolesnim pogonom ter najmočnejši avto med vsemi kandidati, različico 750Li xDrive, ki pod motornim pokrovom skriva agregat s 450 'konji'. Med stožce losovega testa smo pognali različico 730d, ki pa se je navkljub velikosti in teži avtomobila zelo izkazala. Največja hitrost, s katero ni bilo težav, je bila kar 72 kilometrov na uro.

BMW X1

Novi BMW X1 je zrasel, pa ne zgolj v dolžino, ampak tudi v višino. Zdaj se zdi bolj podoben hišnim križancem, a je po vzoru Grand Tourerja zdaj na voljo ob štirikolesnem pogonu tudi s prednjim pogonom. Lega za avto z višjim težiščem je dobra, losov test je bil opravljen pri 66 kilometrih na uro, s pomočjo ESP tudi pri 69.

Ford S-Max

Ford S-Max je leta 2007 s svojo podobo in predvsem odličnimi voznimi lastnostmi prepričal celotno žirijo in osvojil naslov evropskega avta leta. Mu lahko uspe tudi letos? Losov test: 68 kilometrov na uro.

Ford Mustang

Na Danskem je zanimanje novinarjev za avtomobile močno povezano s tem, od kdaj je avto naprodaj. A Fordov Mustang je očitno dovolj velik magnet, da je bil zelo zaželen avtomobil, pa čeprav se je njegova uradna prodaja začela že skoraj pred letom dni. A kupcev je veliko in marsikje je treba na novega Mustanga (ki je zdaj prvič uradno naprodaj v Evropi) čakati zelo dolgo. Tako kot je bilo treba čakati na ključe živo rdečega Mustanga, v katerem je grgral odločen osemvaljnik z 418 'konji'. Kabrioletska različica je bila manj iskana, morda tudi zaradi dejstva, da dansko jesensko vreme takšnim avtomobilom s svojimi desetimi stopinjami Celzija ni najbolj naklonjeno. Ali pa je bil kriv 2,3-litrski EcoBoost z 'zgolj' 314 'konji'? Kot se za pravega mišičnjaka spodobi, je pogon speljan k zadnjemu kolesnemu paru, ta pa seveda ne ljubi nenadnega spreminjanja smeri vožnje. Mustang je losov test opravil s hitrostjo 66 kilometrov na uro.

Honda Jazz

Hondin malček se počasi približuje tudi slovenski premieri. Žal je zaradi dejstva, da jo izdelujejo na Japonskem, ujetnica neugodnega tečaja japonskega jena, kar se seveda kaže v razmeroma visoki slovenski ceni. A avto je prostoren, prepričljiv in nadpovprečen, tako kot vse Honde. Losov test opravljen z 71 kilometri na uro.

Honda HR-V

Japonci so končno obudili nekoč zelo priljubljen model HR-V. Čeprav zdaj v novi podobi avto ni več tako športno dinamičen, pa je še vedno dovolj zanimiv, da se ga tekmeci v razredu majhnih križancev lahko upravičeno bojijo. Zaradi japonskega porekla je morda v notranjosti malce preveč plastike, a splošno gledano je avto vseeno všečen in zanimiv. Na voljo bodo tudi prostorninsko majhni motorji, tako kot so bili na Danskem. 1,6-litrski dizelski ponuja 120, 1,5-litrski bencinski pa 130 'konj'. Z obema je HR-V povsem dinamičen avtomobil, z losovim testom pa je opravil s hitrostjo 64 kilometrov na uro.

Hyundai Tucson

Pri Hyundaiju so se vrnili k staremu poimenovanju. Čeprav Tucson zamenjuje ix35, pa številni menijo, da je toliko boljši, da ga mirno lahko označimo za pomanjšani Santa Fe. Losov test: 66 kilometrov na uro.

Jaguar XE

Jaguarjeva najmanjša mačka XE že nekaj časa navdušuje tudi v Sloveniji. Če je dvolitrski dizelski motor glasen in robat, pa je prava poezija dvolitrski turbobencinski motor, ki 340 'konj' na cesto prenaša s pomočjo štirikolesnega pogona. Losov test brez težav je opravil s hitrostjo 62 kilometrov na uro, z nekaj zanašanja tudi s hitrostjo 70 kilometrov na uro.

Jaguar XF

Jaguar XF je ravno te dni zapeljal tudi na slovenske ceste. V novi podobi je še bolj mikaven, pri čemer Angleži pravijo, da so izboljšali prav vse, kar je bilo treba, da bo novi XF enakovreden tekmec tudi nemški veliki trojici. Losov test je XF prevozil s hitrostjo 69 kilometrov na uro, ob pomoči ESP tudi z 71 kilometri na uro.

Kia Sorento

Pri Kii pravijo, da je Sorento cenovno ugoden premijski križanec. A avto je ugoden zgolj z osnovno opremo, dodatna ga hitro precej podraži. Zaradi velikosti avtomobila in višjega težišča je bila največja možna hitrost za brezhibno opravljen losov test zgolj 60 kilometrov na uro.

Land Rover Discovery Sport

Letošnje leto je pestro tudi za Angleže oziroma, oprostite, za Indijce. A ti so le tisti, ki dajejo denar, vse drugo je tako, kot je bilo. Oziroma še boljše, kar se navsezadnje kaže pri novih modelih. 'Danski' LR Discovery je imel volan na desni strani, s tem pa ga je težko primerjati z drugimi avtomobili. Losov test je opravil s 64 kilometri na uro, a s pomočjo ESP.

Mazda2

Mazdo2 ste naši bralci v Avto magazinu že dodobra spoznali. Zato naj zgolj zapišemo, da je losov test opravila z 68 kilometri na uro.

Mazda CX-3

CX-3 se ne uvršča zgolj v razred križancev, ampak ga med sebi enakimi brez težav uvrstimo čisto blizu vrha. Losov test: 62 kilometrov na uro.

Mazda MX-5

Najnovejša Mazdina novost je legendarna MX-5. Čeprav naj bi bil evropski avto leta praktičen, cenovno primeren in tudi ekološko prijazen avtomobil, so številni žiranti MX-5 omenjali kot morebitno finalistko izbora. Zakaj pa ne, saj novinka ne navdušuje le z obliko, ampak tudi odlično lego na cesti. Ta je v primerjavi s predhodnicami dodelana do te mere, da vožnja ne bo povzročala strahu niti manj izkušenim voznikom. Hkrati se le malokdaj zgodi, da bi se v primeru nakupa večina novinarjev odločila za šibkejši motor, torej 1,5-litrski s 131 'konji'. Večji, dvolitrski sicer ponuja 160 'konj', a je razlika premajhna, cenovna razlika pa prevelika. Zabava pa je ne glede na izbrani motor zagotovljena. Če ne veste, o čem govorim: MX-5 je z losovim testom opravila pri hitrosti 71 kilometrov na uro, z nekaj oddrsavanja pa tudi s hitrostjo 73 kilometrov na uro, skoraj pa bi test brez podrtega stožca prevozili celo s hitrostjo 81 kilometrov na uro.

Mercedes-Benz GLC

Mercedes-Benz je nove modele, ki rastejo kot gobe po dežju, zdaj končno bolj smiselno poimenoval. GLC ste naši bralci tudi že spoznali, prestižni mini križanec pa je z losovim testom opravil s hitrostjo 63 kilometrov na uro. Tudi s 66 kilometri na uro, a z veliko pomoči ESP.

Mini Clubman

Clubman je Mini, ki ni več mini. Zrasel je v vse smeri, nova so zadnja vrata na levi strani, in če štejemo zadnja krilna za dvoja, ima novi Mini Clubman kar šest vrat. Njegova lega na cesti, čeprav ni več 'mini' je še vedno dobra. Losov test je opravil z 68 kilometri na uro.

Opel Astra

Verjetni finalist letošnjega izbora. Nova Astra, o kateri ste že brali, vabi z novo obliko, prenovljenimi motorji in predvsem dejstvom, da je skoraj 200 kilogramov lažja od predhodnice. Malce razočara z notranjostjo, ki je tudi v bolje opremljenih različicah preveč plastična. Preskusili smo dve bencinski različici, prvo s povsem novim in tehnološko naprednim litrskim turbomotorjem, druga izbira pa je bil prenovljeni 1,4-litrski bencinski motor, ki mu prav tako pomaga turbopuhalo. Nad vožnjo se ne gre pritoževati, a za podrobnejšo oceno ga bo treba še temeljiteje preskusiti. Losov test je Astra opravila z 71 kilometri na uro.

Opel Karl

Novi Oplov malček zaradi (pre)visoke cene za zdaj še ni naprodaj v Sloveniji. A vseeno, gre za prikupnega malčka, ki navduši s prostornostjo, pa tudi z vodljivostjo, saj je navsezadnje losov test opravil s kar 74 kilometri na uro. Seveda tudi na račun svoje majhnosti.

Renault Espace

Tudi v Sloveniji močno priljubljen Renaultov enoprostorec je končno dobil novo podobo. Novi so tudi motorji, ki so sicer lahko zgolj 1,6-litrski, a ponuja bencinski s pomočjo turbopuhala kar 200 'konj'. Losov test opravljen s 65 kilometri na uro.

Renault Kadjar

Le vprašanje časa je bilo, kdaj bodo pri Renaultu na svetovno Nissanovo uspešnico Qashqai namestili svoj znak. Kadjar se mu reče, a vprašanje je, ali pri Renaultu niso bili prepozni. Losov test je bil za Kadjar kar zalogaj, zgolj 62 kilometrov na uro brez težav, že pri 65 kilometrih na uro ESP avto povsem ustavi.

Škoda Superb

Škoda je z novim Superbom presenetila številne in prepričala tudi tiste, ki so še do nedavnega postrani gledali na to 'češko' znamko. V zadnji izdaji ni več zgolj prostorna, je tudi oblikovno všečna, pa naj je govor o limuzinski ali o kombijevski različici. Čehi so na Dansko pripeljali zgolj močnejše različice, tako sta v limuzini navduševala dvolitrski TDI s 190 'konji' in prostorninsko enako velik TSI-motor s kar 280 'konji', seveda v kombinaciji s štirikolesnim pogonom. Combi je pod pokrovom vozil prostorninsko enako velika motorja, le da je bil dvolitrski TDI s 190 'konji' v kombinaciji s štirikolesnim pogonom, dvolitrski TSI z 220 'konji' pa s pogonom na prednji kolesi. Limuzinski Superb je z losovim testom opravil s hitrostjo 66 kilometrov na uro, ob pomoči ESP pa tudi s 68 kilometri na uro.

Subaru Outback

Subaruje cenijo redki, a ti jim brezpogojno zaupajo. Oni že vedo zakaj. Losov test: 68 kilometrov na uro.

Subaru Levorg

Levorg je nov Subarujev model, ki bo iskal lastnike med tistimi vozniki, ki znamko že poznajo. Losov test je opravil s hitrostjo 64 kilometrov na uro, ob pomoči ESP tudi z 68 kilometri na uro.

Suzuki Vitara

Suzukijev legendarni križanec se je letos vrnil z všečno obliko in prostorninsko majhnimi, a dovolj zmogljivimi motorji. Tudi njegova lega na cesti ni od muh. Losov test je Vitara prevozila s hitrostjo 66 kilometrov na uro.

Toyota Mirai

Toyotin avto prihodnosti je bil seveda v središču pozornosti. O njem si lahko preberete več že v tokratni številki Avto magazina, saj je pred dnevi že potekala tudi mednarodna predstavitev. Gorivne celice poskrbijo, da elektromotor razpolaga s 154 'konji'. Losov test je opravil s 64 kilometri na uro.

Volvo XC90

Skandinavski favorit je seveda novi Volvo XC90. Oblikovno mu ne moremo oporekati prav nič, v sinje modri barvi je naravnost nebeški. Tudi nad notranjostjo se ne gre pritoževati, je pa seveda treba upoštevati, da je za veliko muzike potrebnega veliko denarja. Če je izbira dodatne opreme ogromna, je drugače z motorji. Pri Volvu so se odločili, da bodo poslej v svoje avtomobile vgrajevali le še štirivaljne motorje, ki pa jim v veliki meri pomagajo turbopuhala. Tako z močjo ni težav, tistim najzahtevnejšim pa je na voljo tudi hibridna različica. Preskusili smo XC90 z oznako D5 in dizelskim motorjem z 225 'konji' pa T6 z bencinskim motorjem in 320 'konji' ter seveda tudi hibridno različico T8, ki skupaj z elektromotorjem ponuja kar 400 'konjev'. Losov test je bil za XC90 kar izziv, največja hitrost pa 66 kilometrov na uro.

Volkswagen Touran

Čeprav časi za Volkswagen niso najbolj rožnati, se njihovim avtomobilom svet ne bo odpovedal. Dobra novica za ljubitelje družinskih avtomobilov je novi Touran, ki pa ne navduši le z obliko, ampak tudi z odlično lego na cesti. Tako je losov test brez težav opravil s hitrostjo kar 69 kilometrov na uro, pa tudi pri hitrosti 71 kilometrov na uro je bilo odnašanja zelo malo.

Besedilo: Sebastjan Plevnjak, foto: Saša Kapetanovič, COTY

Daimler-Benz se pripravlja na predstavitev nove generacije Mercedesa-Benza razreda E, januarja na avtomobilskem salonu v Detroitu. Tokrat je objavil fotografije njegove notranjosti.

V potniški kabini novega razreda E prevladujeta predvsem velika 12,3-palčna (31,2 cm) zaslona na tekoče kristale, ki predvajata sliko z visoko ločljivostjo 1920 x 720 pikslov in se vizualno združita v široki zaslon, ki kot osrednji element armaturne plošče poudarja širino avtomobila. Voznik se lahko odloča med tremi videzi zaslona, na voljo pa je tudi z info-zabavnostnim vmesnikom Command Online. Drugačen bo le osnovni model, ki bo namesto z omenjenima zaslonoma opremljen s klasičnima merilnikoma v kombinaciji z zaslonom z diagonalo 17,8 ali 21,3 centimetra.

Poleg že znane na dotik občutljive ploščice na sredinski konzoli bo lahko voznik elemente avtomobila in info-zabavnostnega sistema upravljal tudi s pomočjo dveh na dotik občutljivih drsnih ploščic na vodoravnih krakih volanskega obroča, zato mu med vožnjo ne bo treba nikoli spustiti volanskega obroča.

Poleg kakovostnih materialov bosta potnike razvajala tudi ambientalna LED osvetlitev v 64 barvah in 3D zvočni sistem.

Lotus je predstavil najnovejšo inkarnacijo svojega mini superšportnika, Lotus Exige Sport 350, ki do 100 kilometrov na uro potrebuje vsega 3,9 sekunde.

Lotus Exige Sport 350 je po zaslugi lahke gradnje z aluminijasto šasijo in kompozitnimo karoserijskimi deli ter premišljeno vgradnjo drugih komponent 52 kilogramov lažji od predhodnika Exige S. Tehta le 1125 kilogramov, zato ima motor pred zadnjo premo razmeroma malo dela, saj na tono avtomobilske teže lahko deluje kar s 300 "konji".

Pogonska moč prihaja iz 345-"konjskega" 3,5-litrskega turbobencinskega motorja V8, ki v vsega 3,9 sekunde pospeši do 100 kilometrov na uro in pospešuje vse do 274 kilometrov na uro. Na voljo sta ročni ali samodejni menjalnik.

Med avtomobilskimi reklamami izberite vam najljubšo in zanjo glasujte. Postopek je enostaven - označite reklamo, vpišite svoj e-mail naslov in pritisnete 'oddaj glas'. Z malo sreče izžrebamo vaš e-mail naslov in nagrada bo vaša.

V tokratnem izboru so naslednje reklame:

V novem Avto magazinu razkrivamo novega Renaulta Scenica, ki bo predstavljen šele spomladi prihodnjega leta, in odkrivamo, kako čisti so dejansko sodobni turbodizelski motorji. Vozili smo 380-konjskega Porscheja Caymana GT4, novo Kio Optimo in oblikovno agresivnejšega Lexusa RX, preskusili pa smo tudi poskočno Seat Ibizo Cupro. Ne spreglejte dveh velikih testov, novo Opel Astro in Audija A4. 

Poteze novega Renaultovega prvega oblikovalca, Nizozemca Laurencea Van Der Akerja, pri aktualni ponudbi modelov za zdaj pogrešamo le še pri Scénicu in njegovi prostornejši različici z dodatkom Grand. A tudi to se bo kmalu spremenilo. Na avtomobilski razstavi v Ženevi marca prihodnje leto bo premiera novega rodu obeh različic. Tako kot doslej bosta tudi po videzu kar različni. Scénic bo imel zunanjost, ki bo v marsičem spominjala na poteze Mégana, Grand Scénic pa bo bolj pomanjšan Espace. Razkrivamo.

Koliko dušikovih oksidov dizelski motorji proizvedejo pri normalni, vsakdanji uporabi? Kateri so čisti in kateri ne? Kateri sistem čiščenja izpušnih plinov je najboljši? Poiskali smo resne in realne odgovore. Zanje so poskrbeli naši novinarski kolegi pri Auto motor und Sportu, s katerimi redno sodelujemo (letos ste nekaj skupnih testov že lahko prebrali, kakšen pa še pride na vrsto). Za meritve je seveda poskrbel uveljavljen zunanji laboratorij: britanski Emission Analytics. Steve Hayton in Adam Sawford sta del zasebnega testnega inštituta, ki je v preteklih letih izvedel več kot tisoč meritev porabe in izpušnih plinov v prostem prometnem toku v EU in ZDA, tokrat pa je bila njuna naloga jasna: izmeriti izpuste dušikovih oksidov v prostem prometnem toku. Te smo nato primerjali z mejo, ki jo za laboratorijski test postavlja standard Euro6 (v primeru starega VW-jevega dizla EA189, znanega iz dizelske afere, pa z Euro5, saj je bil narejen za ta takrat veljaven emisijski standard), in izračunali faktor, za koliko to mejo presegajo. Aktualno.

Krmiljenje Porscheja Caymana GT4 je izredno hitro, odzivno in natančno, odlična količina povratnih informacij, ki jih pri tem dobi voznik s prednjih koles. Zavore ves čas delujejo po principu 'kolikor pritisneš, toliko dobiš' in vedno dajo od sebe več, kot bi kdaj potreboval, ne glede na to, ali so jeklene ali (opcijsko) keramične. Skrajšani prestavna ročica in hitrejši mehanizem menjalnika skrbita za gladko prestavljanje, edina težava je morda le v tem, da vozniku občasno ne uspe uskladiti roke in leve noge. Ko je program za uravnavanje stabilnosti izklopljen in je odzivnost pogonskega sklopa nastavljena na najvišjo možnost, lahko med prestavljanjem v nižjo prestavo zaslišite celo mikaven zvok dodajanja vmesnega plina, ne da bi se pri tem petelinili s staromodnim pristopom peta-in-palec. Ah, in za povrh še – kakšen zvok! Le malo stvari zveni bolje od 3,8-litrskega atmosferskega šestcilindričnega bokserskega motorja, ki brni sredi avta, prav tam zadaj za voznikovim hrbtom, povezan s lahkim, skoraj dirkaško svobodno dihajočim izpušnim sistemom. Vozili smo.

Kio Optimo sicer izdelujejo v domači Južni Koreji, na Kitajskem in v Združenih državah Amerike. Prav onkraj Atlantika je avto več kot dobro sprejet, kar potrjujejo odlična prodaja in predvsem številne nagrade, ki jih je prejel tudi že prenovljeni model. Zanimivo, Kia Optima se precej dobro drži tudi v Evropi, ki že tradicionalno ni ravno najbolj naklonjena limuzinam srednjega razreda, razen če to niso modeli velike nemške trojke, Audi, BMW in Mercedes-Benz, ali katerikoli drug, a prestižni modeli. Segment je že nekaj let velik nekaj več kot milijon letno prodanih vozil, takšna pa so pričakovanja tudi za bližnjo prihodnost. Pri Kii ga bodo napadli ne le s prenovljeno Optimo, ampak ji bodo kmalu priključili še karavansko različico, ki bo zagotovo pripomogla k še boljši prodaji, dodali bodo tudi hibridni različici, klasično in tudi priključni hibrid. Vozili smo.

Novi Lexus RX se predstavlja s povsem novo, precej bolj dinamično in agresivnejšo obliko, v notranjosti pa ohranja visoko stopnjo udobja in prestiža. Morda po zaslugi novega oblikovalskega pristopa, ki ga je prinesel že manjši križanec RX, ali pa preprosto zaradi dejstva, da se v svetu vse manj čuti učinke gospodarske krize, se tudi Lexusu obetajo boljši času. Kaj boljši, že zdaj, mesec pred koncem leta, se Japonci že lahko pohvalijo z rekordnim letom. Pri tem je zanimivo, da ni rekordna zgolj v celotnem svetovnem merilu, ampak je prodaja zrasla prav na vseh posamičnih trgih, vključno z ruskim, ki se sicer otepa s kar 20-odstotnim upadom prodaje. Tako je Lexus denimo v letu 2011 prodal nekaj več kot 400 tisoč avtomobilov, lani dobrih 580 tisoč, letos pa naj bi leto končali še s približno 50 tisoč prodanimi avtomobili več. Vozili smo.

Tehnika ni nova, saj jo ima že Volkswagen Polo GTi. To ni nič narobe, če upoštevamo, da so 1,4-litrski turbomotor zamenjali za 1,8-litrski motor TSI, ki zagotavlja kar 192 'konjev'. Preverjeni so tudi drugi tehnični deli avtomobila, od šeststopenjskega menjalnika do elektronske delne zapore diferenciala z oznako XDS, ki dovolj dobro opravlja svojo funkcijo. Prepričani so v svoj izdelek tudi zaradi cene, ki je med tekmeci prav gotovo med ugodnejšimi. Čeprav je treba takoj dodati, da Ibiza Cupra ni tako športna kot izvrstna Ford Fiesta ST ali Renault Clio RS Trophy, vendar pa je vseeno tako zanimiva, da bi jo bilo škoda spregledati. Vozili smo.

Da je Astra shujšala, se izkaže tudi med ovinki. Tu je inženirjem uspel zelo dober kompromis med udobjem ter športnostjo in zabavno lego na cesti. Zakaj športnostjo? Ker je lahko Astra kljub dizlu v nosu zalo zabaven avto. Meje so postavljene visoko, krmiljenje je natančno, podkrmarjenje minimalno, ESP pa precej uglajene vrste. Še več, če se malce potrudite, bo nežno in nadzirljivo zdrsel tudi zadek in če so gibi z volanom dovolj nežni, kot drsenja pa ne prevelik, nekaj zabave dopusti tudi ESP. Kljub temu je podvozje dovolj udobno, po občutku mehkejše kot nekdaj in zelo dobro blaži udarce s ceste. Tu in tam se v notranjost prebije kaka posledica kratkih, ostrih, izrazitih neravnin pod kolesi, a je tudi ta dovolj dobro ublažena in brez nadležnih tresljajev, kar dokazuje, da so pri Oplu poskrbeli tudi za čvrstost karoserije. Test.

Največji plus novega Audija A4 so zagotovo motorji in njegovo podvozje. Prav vsi so v primerjavi s predhodnimi prenovljeni in močnejši. Tako zdaj vstopni dizelski dvolitrski TDI ponuja 150 'konj', ki poskrbijo, da je avto povsem dovolj dinamičen za vsakdanjo uporabo. Pri tem navdušijo mirno in tiho delovanje motorja oziroma predvsem nadpovprečna zvočna zaščita potniške kabine, zaradi katere se motorja v kabini med umirjeno vožnjo skoraj ne sliši. Pa tudi speljevanje z mrzlim motorjem je precej tišje kot v predhodniku. Zaradi že omenjenega paketa Sport je bil testni avto opremljen tudi z dinamičnim podvozjem, ki je še izdatno pripomoglo k uglajeni in na željo voznika tudi hitri vožnji. V nasprotju z marsikaterim avtomobilom podvozje ni bilo pretrdo, zato je bila tudi počasna in umirjena vožnja povsem udobna. Test.

Novi Avto magazin 26/2015 je že v prodaji! Naslednja številka, 01/2016, izide 24. decembra 2015.

Naročite se na Avto magazin

Na revijo se lahko naročite tudi prek spleta. Revijo lahko naročite tudi kot darilo.

Imamo dobro in slabo novico. Dobra je ta, da so sodobni dostavniki lahko tudi zelo prijetni za vožnjo, slaba pa, da bo zaradi cene šef večjega podjetja najprej varčeval pri delavčevi premični pisarni. Le zakaj bi imel novega, če pa se stari še pelje?

Mojstri, ki jih radi imenujemo tudi espejevci ali dedejevci, so zanimivi ljudje. Med testom sodobnega Fiatovega dostavnika sem kar dva povabil na sovozniški sedež, saj sta se vrtela okrog moje trenutne pisarne kot mačka okoli vrele kaše. Prvi je takoj rekel, da je novejši toliko boljši (v smislu udobnejše in prijetnejše vožnje), da si ga bo prihodnje leto kar kupil, drugi pa je zamahnil z roko in suvereno zatrdil: »Nakup novega je izguba denarja, kupil bom rabljenega čez deset let, ko bo cena razumna.« Hmm, ali je bil prej šef večjega prevoznega podjetja?

Na testu smo imeli srednjo različico, upoštevajoč tako motor kot karoserijo. Če lahko pri novem Ducatu izbirate med dvolitrskim, 2,3-litrskim in trilitrskim Multijetom, ki zagotavljajo med 85 in 132 kilovati (ali bolj domačimi 115 do 180 'konji'), smo imeli na testu 2,3-litrski motor s 130 'konji'. Skupaj s šeststopenjskim menjalnikom s krajšo prvo prestavo je vsekakor vreden pozornosti, saj tudi polno naloženemu dostavniku sapa ne poide niti na daljših klancih. Če k temu dodamo še sistem Traction+, ki omogoča nežnejše speljevanje na mokrem klancu, in sistem za varno spuščanje po strmini (HDC), potem lahko predpostavljamo, da tudi v snegu ali makadamu ne bi smeli imeti težav. No, v poletnih dneh snega nismo srečali, pa tudi na terenski poligon se nismo zapeljali, saj je vendar dostavnik! A smo ga zato pošteno izkoristili.

Tudi pri tovornem prostoru je bil dostavnik v sivi sredini (med 8 in 17 m3), kar še vedno pomeni podaljšano medosno razdajo, višjo višino strehe in 13 kubičnih metrov uporabne prostornine. Do prostora s 3,7 metra dolžine in skoraj dvema metroma višine lahko dostopate zgolj skozi dvokrilna zadnja vrata ali desna bočna drsna vrata, v njem pa lahko peljete do 1,4 tone prtljage, seveda pa gre noter tudi evropaleta. Največji napredek novega Ducata, ki je na trgu že 34 let, je seveda v potniški kabini. Pohvalili smo osrednji zaslon, občutljiv za dotik, vendar na njem pogrešali navigacijo, pregledne merilnike in opremo, med katero nista manjkala niti sistem prostoročnega telefoniranja in tempomat. Zraven voznika lahko sedita še dva potnika, tisti srednji pa bo zaradi izdatnih odlagalnih površin imel težave z obolelimi koleni.

Poleg utorov za pijačo (tudi 1,5-litrske plastenke!) smo pohvalili še prostor s sponko za zapenjanje dokumentov (denimo delovnih nalogov), prav pa bi prišel še dodatni predal nad glavami potnikov, ki ga testni Ducato ni imel. Vožnja z novim dostavnikom je zelo prijetna in z veseljem sem ugotovil, da se pelje bolje kot nekateri (cenejši) osebni avtomobili. Do 110 kilometrov na uro je vožnja zelo udobna, pri 130 postane motor nekoliko glasen, zlahka pa bi šel tudi do 160 kilometrov na uro. Toda to ni več prijetno in tudi zavorna pot bi bila nekje pri državni meji, če bi začeli zavirati v Ljubljani. Šalo na stran, podvozje ne poskakuje, ko tovorni del ni naložen, in ne niha, ko ga polno obremenimo. Palec gor! Vožnja je zelo avtomobilska, saj morate paziti edino pri ostrih ovinkih, da greste kot avtobus z nosom dostavnika malce bolj naokoli.

Pri vzvratni vožnji smo se lahko oprli zgolj na parkirna tipala, kot lastnik pa bi takoj doplačal za kamero, ki bi prikazala še višje ovire. Ne pozabite, govorimo o povišani različici in nadstreškov je veliko več, kot bi si mislili. Dvodelni vzvratni ogledali omogočata primeren pregled ob bok vozila, nekoliko pa smo vihali nos ob dejstvu, da se gorivo lahko doliva le s ključem. Nerodno, zamudno in pri novih osebnih avtomobilih že pozabljeno. Če imate vsaj malo občutka za vožnjo, potem z vožnjo tega velikana ne boste imeli težav. Po celodnevni vožnji bosta vi in vaš hrbet ugotovila, da je novi Ducati prav prijazen.

bese­di­lo: Aljoša Mrak