Ford Mondeo je v Sloveniji po novem na voljo tudi s štirikolesnim pogonom in hibridnim pogonskim sklopom.

Štirikolesni pogon v vseh karoserijskih različicah na voljo s 150- ali 180-"konjskim" 2-litrskim turbodizelskim motorjem, zanj pa bo treba odšteti vsaj 3.070 evrov.

Hibridni Mondeo Hybrid bo na voljo le kot štirivratna limuzina, v osnovi pa bi stal najmanj 31.800 evrov. Ker slovenski uvoznik Forda kupcem vseh Mondeov ponuja 4.800 evrov osnovnega popusta, ja zanj dejansko treba odšteti najmanj 27.000 evrov.

Več o Mondeu Hybrid, ki smo ga ekskluzivno vozili poleti, pa lahko preberete v testu na naši spletni strani.

Porsche bo z letom 2016 Boxsterju in Caymanu nadel tudi številčno oznako 718.

S številko 718 v imenu se bodo spomnili uspešnega športnega modela, ki ga je Porsche izdeloval med letoma 1957 in 1962 in z njim požel precej uspeha na takratnih avtomobilskih dirkah. Oba modela naj bi si po zgledu Porschheja 911 v prihodnje postala še bolj podobna, namenili jima bodo povsem enake bokserske motorje, kabrioletni Boxster pa naj bi se cenovno vedno uvrščal nad Caymana.

Dizelski škandal pri Volkswagnu je sprožil splošno nezaupanje do dizlov. Marsikatera okoljska ali potrošniška organizacija je uspela sproducirati nekakšne teste, pri njih pa nikoli niso natančno pojasnili, v kakšnih razmerah in na kakšen način so dobili izmerjene rezultate.

Zato je bilo sporočilo naših nemških kolegov pri AMS razveseljivo: test merjenja izpustov dušikovih oksidov poteka v prostem prometnem toku. Z zanesljivim zunanjim izvajalcem in na način, ki je relevanten za naše bralce. Njihov normni ekokrog (porabo na njem izmerijo, tako kot mi, na vsakem testu) je namreč zelo podoben našemu. Zato so rezultati, pridobljeni na teh meritvah, nekaj, od česar je mogoče potegniti vzporednico tudi k nam in k pri nas izmerjenim porabam goriva. Kateri so najčistejši? Rezultat je kar malce (ali pa tudi ne) presenetljiv. Kar preberite.

Kaj se bo v prihodnosti dogajalo z dizli, je zelo megleno. Jasno je sicer, da se jim avtomobilska industrija ne more kar na hitro odpovedati, ne nazadnje so v razvoj motorjev, ki so ravno prišli ali šele bodo prišli na trg, vložili izjemno veliko denarja. Vendar na ceste prihaja vedno več hibridov in priključnih hibridov, ki lahko dizelske avtomobile v večini razmer zlahka zamenjajo. Zato je vse bolj opazen trend zamenjave dizlov s hibridi, ne le pri Lexusu in Toyoti, ampak tudi pri klenih evropskih znamkah. Poglejte na primer cenik Mercedesovega razreda S: na njem je ostal en sam dizel ob kar treh hibridih in priključnih hibridih.

Glede na to, da bo prihodnje leto na ceste zapeljalo še kup takšnih avtomobilov, je jasno: doba dizlov se morda (še) ne končuje, a doba hibridov, priključnih hibridov in električnih avtomobilov je že tukaj.

Na 22. strani aktualnega Avto magazina boste našli članek, v katerem primerjamo izpuste dušikovih oksidov aktualnih avtomobilov.

Naneslo je, da sem v vsega štirih dneh prevozil precej kilometrov, nekaj manj kot 2.000, če sem natančen. Zato si upam trditi, da sem Civica spoznal precej od blizu.

Najprej je bila na vrsti vožnja do Italije, ki je bila seveda sestavljena iz 99 odstotkov avtoceste. Zaradi visokih poletnih temperatur se živo srebro ni spustilo pod 30 stopinj Celzija, kar je pomenilo, da je klimatska naprava ves čas delovala s polno mero. Za volanom sem se počutil udobno, in ko sem se spoprijateljil z vsemi gumbi in meniji za prikazovanje različnih potovalnih informacij, je postala vožnja zelo udobna. Edino pri avtoradiu mi nikakor ni uspel ugotoviti, kako priti do prestavljanja radijskih postaj 'na roke', saj ko voziš po Italiji, je kar dobro vedeti, kako zamenjati postajo, ker se frekvence hitro menjajo. Ampak z vztrajnostjo in nekaj poskušanja sem ugotovil tudi to, kako mimo prednastavljenih frekvenc.

Lahko bi seveda prebral tudi navodila, ampak saj veste, kakšni smo: 'Eh, to bom pa že znal.' Skratka, vožnja po avtocesti s Civicom je bila absolutno okej, prijetna, motor je dovolj poskočen, da brez težav sledi toku na prehitevalnem pasu. Edino, kar sem pogrešal, je bil radarski tempomat, potem bi šlo še lažje. No, morda bi pa moral podrobneje prebrati navodila (spet). Ampak to niti ni tako pomembno, bolj pomemben podatek je, da je na tej poti navdušila poraba goriva. Ta se je gibala glede na podatek na računalniku med 3,8 in 5 litri na 100 kilometrov. Če sem ohranjal dovolj veliko varnostno razdaljo in ni bilo treba zavirati in nato pospeševati, se je ta vedno približala nižji številki. Povprečno pa je Civic popil 4,8 litra.

Vendar se s Hondo nisva vozila le po avtocesti. Šlo je tudi do Bohinja in nato še do Krka v enem kosu in nazaj. Vožnja s petimi odraslimi potniki ni bila nikakršna ovira. Izkazalo se je, da avto od zunaj ni videti tako prostoren in domišljen za udobno vožnjo, kot je v resnici. Po začetnih dvomih potnikov, ki so pričakovali neudobno in utesnjeno dolgo vožnjo, pa so po vsega nekaj deset kilometrih vsi dvomi izginili. Civic s svojim športnim videzom prelisiči marsikoga, saj večina pričakuje športno trdo podvozje in malo prostora, resnica pa je povsem drugje: je udoben, tudi nekoliko športen, a predvsem zelo vsestransko uporaben in zelo zmeren pri žeji tako na krajših kot daljših poteh.

bese­di­lo: Peter Kavčič

Ford je objavil načrte, po katerih bo do leta 2020 vložil 4,5 milijarde dolarjev v razvoj tehnologij, povezanih z električnimi avtomobili.

Gre za največjo Fordovo petletno naložbo v elektrificirana vozila doslej, v okviru katere bodo modelno paleto do leta 2020 povečali s 13 novimi elektrificiranimi avtomobili, v elektrificiranih različicah pa bo po vsem svetu na voljo več kot 40 odstotkov Fordovih modelov.

Že prihodnje leto bodo predstavili novi Focus Electric, ki ga bo mogoče s hitro polnilno postajo na enosmerni tok v 30 minutah napolniti do 80-odstotne kapacitete baterij, kar bo zadostovalo za dobrih 160 kilometrov vožnje. To je vsaj dve uri hitreje kot pri sedanjem Focusu Electric.

Razvoj elektrificiranih vozil širijo tudi v Evropo in Azijo. Kot pravijo, so v skladu z novo doktrino v središče razvoja postavili izkušnje uporabnikov in jim prilagodili razvoj izdelkov. Poleg običajnih raziskav trga vlagajo tudi v družboslovne raziskave, s katerimi bi si radi zagotovili vpogled v odnos uporabnikov do vozil in družboslovne, tehnološke, miselne in gospodarske faktorje, ki lahko vplivajo na zasnovo izdelka. Podvojili bodo tudi število etnografskih projektov.

Globalna širitev razvoja električnih avtomobilov bo prinesla tudi prednosti pri razvoju samih baterij in pogonskih sklopov, saj se bo z izmenjavo izkušenj različnih laboratorijev razvoj zelo pospešil, odpadla pa bo tudi vrsta dragih prototipov. Razvoj bodo pospešili tudi s pomočjo inovativnih sistemov strojne in programske preme HIL (Hardware in a Loop - strojna oprema v zanki), ki bo omogočala preskušanje novih baterij in drugih izdelkov v virtualnem okolju.

S 375. in s tem zadnjim primerkom iz predvidene serije, je McLaren prenehal izdelovati najbolj tehnološko naprednega in dinamičnega superšportnika Mclarna P1.

Prelomni model so razvili ravno z namenom, da bi bil "voznikov avtomobil" na cesti in dirkališču. Prvi model iz Mclarnove najvišje serije Ultimate Series je vse od predstavitve v obliki študije jeseni 2012 na avtomobilskem salonu v Parizu polnil časopise, izboljševal hitrostne dosežke in navduševal voznike. Prvi serijski McLaren P1 je na cesto zapeljal poleti 2013.

Prva serija, ki so jo izdelali ob 50. obletnici znamke septembra 2013, se je od poznejših primerkov ločila po srebrni barvi karoserije z obilo karbonskega okrasja, s čimer so se poklonili ustanovitelju Bruceu McLarnu, ki je sanjal o tem, da bi razvil ultimativni športni avtomobil. Vsak poznejši primerek je bil izdelan v skladu z željami bodočega lastnika, ki so mu svetovali sodelavci oddelka McLaren Special Operations.

Zadnjemu primerku so namenili ekskluzivno biserno oranžno barvo, ki spominja na 64. in zadnji cestni primerek McLarna F1 s številko šasije #75, ki je navdihnil barvo Volcano Orange, ki je danes pogosta na McLarnovih avtomobilih.

Povezava med dvema avtomobilskima koncernoma, Nissanom in Renaultom, se je doslej zdela neverjetno trdna. Največ zaslug za to opazovalci pripisujejo vodilnemu obeh družb Carlosu Ghosnu. A francoski Brazilec libanonskega rodu je dobil nasprotnika, ki ima drugačne načrte z lastniškim deležem države v Renaultu.

Prav to že od aprila otežuje vodenje podjetij. Nekdanji investicijski bankir Emmanuel Macron, zdaj francoski gospodarski minister, se je namenil spremeniti lastniško strukturo v Renaultu in si pridobiti večji vpliv na delovanje podjetja. Aprila je francoska vlada najprej sprejela zakon, ki večjim lastnikom v francoskih podjetjih podvaja glasovalne pravice pri več kot petinskem lastništvu. Takoj zatem je Francija tudi povečala svoj delež delnic v Renaultu na nekaj manj kot 20 odstotkov in Ghosn je začutil, da bo v Renaultu izgubil podporo države, kar bi ogrozilo tudi vodenje zveze Renault-Nissan.

Spopad je odraz neskladja v formalni strukturi zveze. V njej namreč Renault določa vse. V praksi to pomeni seveda tudi vodstvo. Stvarnost pa se je spremenila. Odkar je leta 1999 Renault prevzel Nissanovo vodenje, je ta postal drugi največji japonski izdelovalec in je tudi občutno prerasel svojega partnerja – po prodaji, dobičku in tehnološki moči. Zdaj je Nissan tisti, ki obvladuje zvezo. Po posebnem sporazumu iz leta 2002 pa ima Renault še vedno pravico, da imenuje tri vodilne člane Nissanove uprave.

Tako je torej dejstvo, da bi z višjim deležem francoska država lahko prevzela najprej vodenje Renaulta, nato pa še Nissana, zbudilo resne pomisleke, predvsem seveda pri Nissanu, sploh pa pri Ghosnu.

Kako preprečiti tak razvoj dogodkov? Francoski mediji so v zadnjem mesecu objavili nekaj zanimivih vesti, ki so jih sicer vsi sodelujoči uradno zanikali, a so vseeno nekakšna priprava za odločitev, s katero bo lahko bolj zadovoljen Ghosn, če bo preprečil francosko vmešavanje. Tako je japonski časnik Nikkei objavil, da namerava Nissan povečati svoj delež v Renaultu in dosedanje delnice brez glasovalne pravice spremeniti v tiste, s katerimi imajo pravico vplivanja na poslovne odločitve. Francoski mediji pa so tudi najavili namero, da bo Nissan predlagal spremembe v sporazumu, katerih avtor na bi bil drugi človek v Nissanu Hiroto Saikava in ki naj bi zvezi zagotovile uravnotežen vpliv na skupne odločitve.

Zdaj vsi čakamo na sestanek Renaultovega upravnega odbora v petek 11. decembra. Carlos Ghosn je v intervjuju za Figaro najavil, da bodo tedaj znane pomembne odločitve glede nadaljnje zveze med Nissanom in Renaultom. Povedal je tudi, da so v pogovorih z vlado že dosegli občuten napredek.

Se bo po pol leta ukvarjanja s politiko vodstvo Renaulta-Nissana spet lahko začelo posvečati poslovnim odločitvam?

Mazda je svojo novo 'dvojko' na trg spravila brez prevelikih poudarkov in najav. Čeprav je avto zrasel in je zdaj odrasel, ima namreč eno manj udarno lastnost, zanj moramo odšteti več kot pri povprečnih tekmecih v razredu majhnih družinskih avtov.

Mazdini tržniki tako ne morejo prodajati popustov, ampak dobre avtomobilske lastnosti. Ali to sploh še gre? Podatki o prodaji kažejo, da vendarle je zanimanje za najmanjšo med Mazdami. Zdaj smo jo na daljši preizkus dobili še v našem uredništvu. Od prvega dne je povzročila veliko zanimanja, kandidatov za vožnjo pa nikoli ne zmanjka. Razlog za to je najbrž seveda v privlačni zunanjosti. Ni brez razloga neki član oblikovalskega oddelka ugledne evropske znamke pred nedavnim izjavil, da so pri Mazdi zdaj najlepši avtomobili japonskih znamk.

Če se bodo s tem res vsi strinjali, pustimo ob strani. Se pa pri Mazdi2 vsak, ki jo je doslej preizkusil, prepriča tudi, da drugačen pristop ni le leporečje. Lahka gradnja zagotavlja manjšo maso kot pri tekmecih, motorji pa so vsaj po prostornini večji. Torej plavajo proti toku. Lahko zapišem, da je čisto v redu tako. Rezultati našega testa že kažejo, da lahko po motorni strani pričakujemo res skromno porabo. O tej je pri naši prvi testni 'dvojki' (z močnejšim motorjem, s 115'konji') pisal že Aljoša. Zdaj smo v roke dobili volan tiste v vseh pogledih nekoliko skromneje opremljene. Pa se vseeno po motorni strani zdi ta z le 90 'konji' skoraj povsem enako poskočna kot močnejša s 115 'konji'.

Meritve sicer zadevo postavijo v malce drugačno luč, a vtis, da gre za zelo podobne vrednosti, pač ostane. Glede porabe goriva je prav tako na podobni ravni, v povprečju le dve desetinki višja pri tej slabotnejši je zanemarljiva razlika, vsekakor pa dokaz, da zmanjševanje motorne prostornine ni edini recept za varčnejše delovanje motorjev. Lahko tudi zapišem, da se seveda opazi razlika med postavkami opreme pri močnejši in dražji in tej, ki jo preizkušamo zdaj. Je pa prav cena in oprema sedanje tista, ki dokazuje, kje pri nakupu lahko kupec pri Mazdi2 prihrani.

Za četrtino nižja cena G90 Attraction od G120 Revolution Top je privlačna, manj bogata oprema pa pravzaprav ne pomeni, da se vozimo bistveno slabše. Morebiti gre premisliti le glede razlike v klimatski napravi, ker je pri Mazdini opremi Attraction zgolj ročna. V vsem drugem pa je oprema vseeno 'top', tudi z dodatnim doplačilom 500 evrov za navigacijsko napravo. Sklep prvega stika z našo 'podaljšano' Mazdo2: oprema Attraction je najbrž tisto, kar bo pri njej izbrala večina slovenskih kupcev. Kakšen evro več za izbiro te znamke pa bodo nato privarčevali z nižjimi vzdrževalnimi stroški.

bese­di­lo: Tomaž Porekar

Jaguarjevi avtomobili so že od nekdaj ponujali precejšnjo mero vznemirljivosti, drugačnosti in prestiža. Z novim XE-jem ni nič drugače, le da se zdi, da je veliko bolj angleški kot številni modeli pred njim.

To seveda ne bi smelo biti nič čudnega, saj je Jaguar vendarle angleška znamka. Drži, kot tudi to, da so od leta 2008 njihovi lastniki Indijci, natančneje Tata Motors. Če ste zdaj zamahnili z roko in negativno komentirali, ne prehitevajte – Tata Motors je 17. največje svetovno avtomobilsko podjetje na svetu, četrti največji izdelovalec kamionov in drugi največji izdelovalec avtobusov. Kar seveda pomeni, da v podjetju vedo, kako se streže avtomobilski industriji. S prevzemom leta 2008 niso naredili napake, ki je pogosta v marsikaterem podobnem primeru. Niso vsiljevali svojih kadrov, niso vsiljevali svojih oblikovalcev in niso vsiljevali korenitih sprememb. Jaguar ostaja angleški, vsaj kar se tiče vodstva in oblikovalcev.

Jaguar z indijsko Tato nima nič skupnega razen lastnikov, ki so primaknili dovolj denarja, da je lahko normalno zadihal in začel izdelovati nove in svoje avtomobile. Zakaj svoje? Pred prevzemom je bil lastnik Jaguarja prav tako veliki Ford. A v njihovem primeru pretirane samostojnosti znamki niso pustili, saj so si Jaguarjevi avtomobili s Fordovimi delili marsikateri del avtomobila. Eden takšnih primerov je bil zagotovo model X-type, predhodnik zdajšnjega modela XE. Njegova oblika je sicer bila v stilu Jaguarjevih avtomobilov, a si je s takratnim Fordovim Mondeom delil (pre)več komponent. Če pustimo osnovno platformo, za katero marsikateri lastnik avtomobila ne ve, čigava oziroma kakšna je, so se v notranjosti pojavljala celo enaka stikala in gumbi kot v Fordovem Mondeu. To pa si lastnik Jaguarja pač ne more privoščiti in prav je tako.

Zdaj je čas za naslednika. Z njim imajo pri Jaguarju (ali pri Tati Motors, če želite) velike načrte, zagotovo pa precej večje kot Ford s takratnim modelom X-type. Čeprav ne gre za največji hišni avto, pri Jaguarju zatrjujejo, da je XE njihova najnaprednejša in najučinkovitejša limuzina doslej. S količnikom zračnega upora CD 0,26 pa tudi najbolj aerodinamična. Vanjo so vložili trud in vse znanje, ki ga premorejo, in v nekaterih delih jim je to brez dvoma uspelo. Povsem nova karoserija je skoraj v celoti zdelana iz aluminija, vrata, pokrov motorja in prtljažna vrata pa iz povsem galvaniziranega jekla z veliko trdnostjo. Oblikovno avto povzema nekatere linije že znanih Jaguarjevih modelov, a je oblika kljub temu še dovolj sveža. Kaj sveža, z nekaterimi detajli, kot so nos in zadek avtomobila ter zadnje luči, marsikoga navduši. Avto znova daje občutek prefinjenosti in prestiža. Celo preveč. Naključni opazovalci, ki jih ni bilo sram povprašati, kateri avtomobil je to, so hvalili njegovo obliko in vtis prestiža, a v isti sapi dodali, da je ta avto absolutno predrag, saj stane verjetno več kot 100 tisoč evrov. Napaka! Prvič seveda zato, ker ta avto ne spada v tako visok cenovni razred in tudi njegovi tekmeci (če le ne gre za kakšne superšportne različice) ne presegajo takšnih zneskov, drugič pa seveda zato, ker Jaguar z nekaterimi modeli že dolgo ni več pregrešno drag. Navsezadnje to razkrijejo številke: osnovni Jaguar je na voljo že za manj kot 40 tisoč evrov. Testni bi v osnovi stal sicer 44.140 evrov, a ga je dodatna oprema podražila za dobrih 10 tisoč evrov. Končni znesek sicer ni majhen, a je vseeno še vedno skoraj polovica namišljenega zneska nepoučenega opazovalca. Po drugi strani pa bi lahko bili avtomobilski poznavalci razočarani.

Sploh, ker pri Jaguarju poudarjajo, da bo XE njihovo orožje v boju z Audijem A4, BMW-jevo trojko, Mercedesovim C razredom in podobnimi. Če z obliko ne bo težav, njena všečnost je pač relativen pojem, je drugače z notranjostjo. Ta je v primerjavi s prej naštetimi konkurenti precej drugačna. Nekako skromna, zadržana, skoraj preveč angleška. Sicer se v avtomobilu sedi dobro, volanski obroč, ki je prijetno odebeljen, lepo sede v roki. Malce zmoti njegov osrednji del, ki deluje preveč plastično, tudi stikala, ki so sicer logično razporejena, bi lahko bila drugačna. Pogled na velika merilnika je dober, a je med njima osrednji zaslon, ki spet ponuja skromno paleto informacij. Seveda je drugačna tudi prestavna ročica. Tako kot že v nekaterih Jaguarjih je pravzaprav sploh ni, namesto nje pa je velik okrogel gumb. Za marsikoga bo njegovo upravljanje v začetku zahtevno, a vaja dela mojstra. Žal pa se v poletnih dneh kovinska obroba okoli njega tako segreje, da je rokovanje z njim (pre)vroče. Ker pa smo si ljudje različni, verjamem, da se bo notranjost marsikomu zdela tudi imenitna (morda starejšim voznikom in potnikom), tako kot popoldne Angležem prija čaj, in ne kava. In motor? Dvolitrski turbodizel je nov in nad njegovo močjo se ne gre pritoževati, je pa precej glasen oziroma je njegova zvočna izolacija preskromna.

To pride do izraza tudi ob delovanju sistema start-­stop, ko se motor (pre)glasno ponovno zažene. V testnem avtomobilu je bila njegova močnejša različica, ki prinaša 180 'konj'. Ti niso bili nič kaj angleško zadržani in uglajeni. Če želite, se brez težav postavijo na zadnji nogi, poskočijo in zdirjajo. XE, čeprav z dvolitrskim dizelskim motorjem, je lahko zelo hiter ne le po ravnem, tudi v ovinkih. Pomaga Jaguar Drive Control, ki ponuja izbirne programe načina vožnje (Eco, Normal, Winter in Dynamic) in posledično prireja odzivnost volanskega obroča, stopalke za plin, podvozja itd. A motor ni samo poskočen, skupaj s programom Eco je lahko tudi varčen, kar je pokazal naš normni krog, kjer je za 100 prevoženih kilometrov motor porabil zgolj 4,7 litra plinskega olja.

Tudi Jaguar XE ponuja številne varnostno-asistenčne sisteme, ki vozniku lajšajo vožnjo, predvsem pa bdijo nad nekaterimi njegovimi napakami. Ko takole v celoti pogledamo na avto, je jasno, da ga ne moremo prezreti. Vendar je v isti sapi treba vedeti, od kod prihaja. Zdi se, kot da je ustvarjen za umirjena angleška podeželja. Če ste že bili v Angliji in na njenem podeželju (London ne šteje), potem veste, kaj imam v mislih. Drugačnost, ki v prvem hipu prija, potem zmoti, nato pa ti po treznem razmisleku znova postane zanimiva. Podobno je z novim XE. V prvem trenutku nekateri detajli zmotijo, a ko se jih navadiš, ti postanejo všeč. Vsekakor pa je Jaguar XE dovolj drugačen, da se njegov voznik ne bo izgubil v povprečju 'prestižnih' nemških avtomobilov. Tudi to verjetno prija, tako kot čaj ob petih, in ne kava.

bese­di­lo: Sebastjan Plevnjak

Pogosto si želimo, da bi lahko na enem mestu opravili kar največ storitev in si prihranili nekaj dragocenega časa, kar vam lahko omogoči OMV. Na 63 izbranih bencinskih servisih OMV po vsej Sloveniji je namreč na voljo posebna blagajna, Multi točka, na kateri je združena vrsta storitev.

Plačilo položnic z vrstico OCR lahko opravite preprosto in brez čakanja ter ob tem plačate ugodno provizijo le 0,65 evra. Ljubitelji športnih stav Športne loterije Slovenije lahko na Multi točki preskusite športno znanje in srečno roko, spletni nakupovalci pa si lahko omislite varno predplačniško kartico Paysafecard v vrednosti 10, 25, 50 ali 100 evrov.

Na Multi točki lahko naložite dobroimetje tudi SmartPayCard - predplačniško kartico Mastercard, za katero ne potrebujete bančnega računa. Lahko je virtualna ali fizična, primerna pa je za nakupe in poslovanje, potovanja in žepnine ali celo kot darilo. S pomočjo Terminala Margento lahko napolnite tudi vaš predplačniški račun za prenosni telefon ali kartico Urbano.

Na Multi točki lahko med opravljanjem vsakdanjih opravil enostavno in hitro kupite tudi vstopnice ponudnika Mojekarte.si, zato ne boste nikoli zamudili najljubšega koncerta ali prireditve, odločite pa se lahko tudi za nakup vsebinskih paketov Voyo in jih spremljate na televiziji, računalniku, tablici ali pametnem telefonu.

Da je ne boste iskali zaman, lahko na spletni strani www.omv.si preverite, če ima izbrani bencinski servis OMV tudi Multi točko.

Priznanja so prijetna stvar. Izraz spoštovanja, spodbuda za nadaljnje delo. Obenem so tudi kamen spotike in dobra tema za poglobljene gostilniške debate, v katerih vedno 'ta najboljši' ostane praznih rok, ker 'ima ta drugi boljše zveze'.

Debate na temo razdeljevanja priznanj AŠ 2005 se po navadi razživijo post festum – po opravljenem delu na Večeru prvakov, ko poleg nespornih prvakov svoje plakete dobijo sodniki, organizatorji, tehnični komisarji, novinarji in drugi, ki so na takšen ali drugačen način prisotni v avtošportu. Seveda, najbolj anticipirane so debate o najbolj prestižni lovoriki – vozniku leta. Ne spomnim se leta, da ne bi to priznanje šlo v napačne roke!!! Vedno je bil nekdo, ki bi ga bil bolj vreden kot razglašeni voznik!!! Ker slovenščina ne premore interpunkcijskega ločila za sarkazem, sem ga (sarkazem) v prejšnjih dveh stavkih označil s tremi klicaji.

Če odmislim gostilniške debate, nevoščljivost, zavist in druge mavrične značilnosti nacionalnega značaja, ostaja prijetna prireditev v organizaciji Zveza za avto šport, ki konec vsakega novembra še zadnjič v koledarskem letu zbere pod isto streho večino tistih, ki tvorijo slovensko avtošportno sceno. Seveda v senci najbolj zaželenega priznanja – naslova voznik leta, ki je letos zasluženo šlo v roke Patrika Zajelšnika – in v senci zmagovalcev posameznih državnih prvenstev je še nekaj kategorij priznanj za tiste akterje iz sence.

Morda se bodo bežnim spremljevalcem avtomobilskega športa nekatera priznanja, kot so za najboljšega sodnika, sekretarja dirke, direktorja dirke, časomerilca, zdela nepomembna, ampak vsi bolj vpleteni veste, da si jih ti ljudje še kako zaslužijo in da so nepogrešljivi na svojih funkcijah. In tudi na tem področju so letošnja priznanja romala v prave roke.

Enako lahko povem tudi za sedem novinarskih kolegov, dobitnikov priznanja za prizadevno delo na področju avtošporta, na čelu z Aljošo Mrakom. Najmanj si ga zasluži osmi med njimi, to je ‒ jaz! Jasno, zvezi sem hvaležen za priznanje, vem pa, da je bil na novinarskem področju moj prispevek bolj skromen.

Kakorkoli že, z Večerom prvakov se je končala še ena sezona domačega avtošporta. Tako kot je vedno bilo in kot vedno bo, zgodovino so pisali tudi poraženci!

Naveza Renaulta in Nissana je zanimiva reč. Nissan, denimo, je že dolgo doma med križanci. Renault pa jih je po drugi strani 'vzel' šele nedavno.

Qashqai je že leta prodajna uspešnica, zdaj je na trgu že druga generacija. Tudi Juke je (zelo) stari znanec in oba sta prodajno uspešna. Nekdanji mehki terenec X-Trail je prav tako že precej časa križanec in je dejansko nadomestil sedemsedežno različico Qashqaija. Po drugi strani pa je Renault šele pred dvema letoma na trg poslal prvega križanca, Capturja, ki se je skoraj v hipu povzpel med prodajne uspešnice na našem trgu. Potem smo spet čakali – in dočakali še Kadjarja. Ta je seveda v sorodstvu s Qashqaijem, toda ne tako tesnem, kot bi si mislili. Medosna razdalja je sicer enaka, a je Kadjar večji, poleg tega pa si delita le dizelske motorje in ročne menjalnike, medtem ko so bencinci in samodejni menjalniki različni. Kadjar pa ima tudi Nissanov štirikolesni pogon, ki ga je mogoče zlahka prepoznati po izbirnem gumbu na sredinski konzoli.

Ta omogoča preklapljanje med le prednjim pogonom, samodejnim štirikolesnim pogonom (kar pomeni, da je pogon večino časa le na prednja kolesa, če je treba, pa gre do 30 odstotkov navora na zadnja) ter stalno vklopljenim štirikolesnim pogonom. Ob normalni uporabi je ta neopazen, le če si med merilniki (o njih malce pozneje) prižgete prikaz razporeditve navora, boste lahko opazovali, kaj se dogaja. Na spolzki cesti to hkrati pomeni, da se lahko prednja kolesa ob speljevanju še vedno za hip zavrtijo v prazno, pa tudi da zadek Kadjarja nikoli ne zdrsne zaradi preobilice navora na zadnjih kolesih. Uporabno in neopazno, kot je tudi prav za štirikolesne pogone, ki v avto niso nameščeni zaradi športnosti. Takšnemu Kadjarju bi sicer bolj pristajal samodejni menjalnik (pa naj gre za klasiko, dvosklopčno izvedenko ali celo CVT s prednastavljenimi prestavnimi razmerji), a si ga s tem motorjem pač ne morete omisliti.

Če želite avtomatiko, to pomeni dvosklopčni EDC, a le s šibkejšim, 110-'konjskim' dizlom. Škoda, saj bi tak menjalnik sodil v vse različice, prav najzmogljivejša pa bi od njega imela največ. Zato bo pač treba posegati po ročici ročnega šeststopenjskega menjalnika, ki je na srečo dovolj hitra in natančna, da voznika ne moti. Od prestavne ročice pa smo že pri sredinski konzoli. Ta je največji minus testnega Kadjarja, saj se na skoraj vsak dotik odzove s škripanjem, pa tudi sicer ne daje pravega občutka trdnosti. Kratek izlet po Renaultovih prodajnih salonih je sicer pokazal, da je težava omejena na Kadjarje iz čisto prve proizvodnje – na prav vseh je plastika škripala (na nekaterih še bolj) – medtem ko na novejših, ki so prišli v salona v zadnjem času in so namenjeni prodaji (prvi so bili namenjeni testom, tehničnemu šolanju in podobno), te težave nismo zaznali.

Sedi se sicer dobro, pa čeprav sedeži ne sodijo med trše ali tiste z bolj izraženim oprijemom. Enako velja tudi za potnike zadaj (otroke lahko zmoti, da se spodnji rob zadnjih oken povzpne ravno tam, kjer sedijo, in imajo zato slabši razgled ven), prtljažnik pa je dovolj prostoren in ima pod dvojnim dnom tudi obilico prostora za večje in manjše drobnarije. Voznikov delovni prostor zaznamujejo popolnoma digitalni merilniki, ki se izrisujejo (razen tistih za temperaturo motorja in količino goriva) na visokoločljivem LCD-­zaslonu. Tega je mogoče izdatno prilagajati, saj lahko voznik izbira med šestimi različnimi prikazi, vsakemu pa je mogoče nastaviti tudi barvno temo. Vse skupaj se upravlja prek sistema R-link, torej velikega barvnega zaslona na dotik na sredini armaturne plošče. V Kadjarju so se renaultovci izognili neuporabnim funkcijam, kot je prilagajanje zvoka izpuha, zato pa se da tudi ta zaslon individualizirati, si ga prilagoditi, predvsem pa prek njega na jasen in dovolj intuitiven način dostopati do vseh potrebnih izbirnikov in nastavitev.

Deluje brez zatikanja (česar ne bi mogli reči za delovanje sistema v nekaterih testnih Renaultih v preteklosti), navigacija je hitra, vse skupaj pa (tudi po obliki) na ravni, ki bi jo lahko pričakovali tudi od dražjih avtomobilov. In seveda je vmesnik preveden v slovenščino (tu in tam malce nerodno, toda vseeno). Skratka, počutje v notranjosti je, če odštejemo škripajoče sredinsko konzolo, dobro. Enako velja tudi za vpliv podvozja na živo vsebino. Med ovinki je še dovolj čvrsto, da se Kadjar ne maje kot barka na razburkanem morju, hkrati pa dovolj mehko, da ublaži večino neravnin z znano uspešno vzdrževanih slovenskih cest. Prometu na njih je zlahka kos 1,6-litrski 130-'konjski' turbodizel pod motornim pokrovom, ki s svojo porabo blagodejno vpliva na denarnico.

Glede na velikost in maso avtomobila (ki je seveda tudi posledica pogona na vsa kolesa) je 5,2 litra porabe na normnem krogu ugoden rezultat. Oprema Bose Edition pomeni tudi najbogatejšo opremo Kadjarja, ki vključuje tudi samodejni preklop med zasenčenimi in dolgimi lučmi, R-link z navigacijo, popolnoma LED-žaromete (ki imajo dovolj enakomerno osvetlitev in ne nadlegujejo z modro vijoličnim robom osvetlitve), sistem za pomoč pri parkiranju, prepoznavanje prometnih znakov, nadzor mrtvih kotov, opozorilnik na nenamerno menjavo pasov in seveda boljši avdiosistem Bose. Skratka, za 31 tisočakov je opreme res veliko. Serijska je tudi kartica za odklepanje in zagon motorja, ki jo lahko nosite v žepu, je pa zanimivo, da je opazno debelejša (in zato žepu manj prijazna) kot nekdanje Renaultove kartice za prostoročno odklepanje in vžig (je pa na pogled lepša, saj je zaobljene oblike in na eni strani bela). Prav ta kartica odlično ponazarja Kadjarja: odlična ideja in oblika, a z drobnimi pomanjkljivostmi, ki lahko kakšnega kupca tudi odvrnejo od nakupa.

bese­di­lo: Dušan Lukič

Tako kot je zadnja leta v navadi, je bila tudi letošnja bera kandidatov za evropski avto leta bogata in pestra.

Skoraj polovica vseh predstavnikov se namreč uvršča v razred križancev, ki imajo v Volvu XC90 tudi svojega predsatvnika v finalu. V finale so se uvrstili (po abecednem vrstnem redu):

Audi A4

BMW serija 7

Jaguar XE

Mazda MX-5

Opel Astra

Škoda Šuperb

Volvo XC90

Sedmerica finalistov se bo zdaj s tem naslovom lahko postavljala vse do predvečera ženevskega salona, ko bo razglašen evropski avto leta 2016. Tik pred odhodom nanj bo namreč 58 članov evropske žirije, avtomobilističnih novinarjev iz 22 evropskih držav, glasovalo za zmagovalca. Med njimi je tudi eden naših urednikov, Sebastjan Plevnjak, ki bo od 25 možnih točk moral te podeliti najmanj petim kandidatom.

Britanska znamka butičnih superšportnikov in dirkalnikov Ginetta bo na prireditvi Autosport International v Londonu predstavila novi dirkalni prototip Ginetta G57.

Osrednji del dirkalnika, ki naj bi ustrezal voznikom z zelo različnim znanjem vožnje, je monokok iz ogljikovih vlaken z mečkalno cono iz ogljikovih vlaken in jekleno varnostno kletko po predpisih FIA. Poganja ga sredinsko vgrajeni Chevroletov 6,3-litrski motor V8. Razvija 580 "konjskih moči", ki jih na zadnji kolesi prenaša s pomočjo Xtracovega šeststopenjskega sekvenčnega menjalnika na zadnji premi. K silovitim zmogljivostim svoje doda tudi dodelana aerodinamika karoserije.

Ginetta bi se z dirkalnikom G57 sicer rada bolje uveljavila v svetu, zato so jo zasnovali zelo prilagodljivo. Za zdaj so jo sprejeli na francosko prvenstvo VdeV in različna odprta avtomobilska prvenstva.

Po limuzini in kombiju je slovenskim kupcem na voljo še tretja, kupejevska različica Mercedesa-Benza razreda C.

Mercedes-Benz C Coupé bo v Sloveniji z uradnim imenom Mercedes Benz kupe razreda C za najmanj 34.300 evrov na voljo z dvema dizelskima in štirimi bencinskimi motorji, kot Mercedes-AMG C 63 Coupé pa bo denarnice olajšal za najmanj 93.270 evrov. Poleg osnovne opreme bo zgodnjim kupcem na voljo tudi bolj prestižna različica Edition 1. Poleti prihodnje leto pride tudi štirikolesni pogon 4Matic.

Pri slovenskem zastopniku Mercedesa, podjetju Autocommerce, so sicer z letošnjim prodajnim rezultatom zelo zadvoljni, saj so prvič po letu 2008 presegli številko tisoč prodanih vozil, poleg tega pa še naprej raste tudi prodaja rabljenih Mercedesov v njihovi prodajni mreži, letos se bo ustavila pri številki 840 vozil.

Tudi naslednje leto bo pri Mercedesu v Sloveniji zelo aktivno: najprej prihaja novi razred E (že marca, septembra pa dobi še karavanski različico), pomlad pa bodo zaznamovali še sveži GLS ter roadsterje SLC in SL. Kabrioletski bo maj, takrat prideta S in C kabrio, uspešni križanec GLC pa septembra dobi še (sedaj zelo priljubljeno) različico z bolj kupejevsko obiko karoserije.

Da imajo bolj (ali celo tudi najbolj) športne različice marsikaterega avtomobila tudi možnost izbire dizelskega motorja, ni nobena novost.

Golf GTI, Škodin RS, tudi Megane Renault Sport je imel dizelsko različico. Pa seveda Focus ST. Navadno so dizelske različice nekoliko manj zmogljive, a nič manj vozniško zabavne, lahko pa so tudi presenetljivo hitre. Golf GTD, na primer, je bil na Racelandu (kar poglejte lestvico na naši spletni strani) celo hitrejši od GTI-ja. Ker je bil tam bencinsko gnani Focus ST, še kot karavan pred pomladitvijo oblike, presenetljivo hiter, smo seveda morali preizkusiti, ali bo tudi tu končni rezultat dizel pred bencincem.

Pa tokrat ni šlo, pa čeprav je tale ST petvratni, bencinski pa je bil karavan. Večji del 'krivde' za to seveda nosi precej večja razlika v moči motorja kot pri Golfu. Bencinski ST ima že zelo športnih 250 'konjev', dizelski le 185. Pri Golfu je ta razlika manjša, enako pa velja tudi za maso: dizelski Focus ST ima skoraj tono in pol, česar pred štoparico ne more skriti – pa čeprav vozniku ne daje občutka prevelike mase. Prav nasprotno: vožnja je (pa naj bo na stezi ali na cesti) živahna in lahkotna, motor pa dovolj prožen, pa tudi zvočno ugoden. Značilen sredinsko nameščen izpuh je enak kot pri bencincu – in če bi živeli v svetu, kjer bi poznali le dizle, bi mirno zapisali, da je zvok športen.

Večja masa spredaj je kriva za malo manj živahno lego na cesti kot pri bencincu, a oprijema je še vedno dovolj, da so Recarovi športni sedeži še kako potrebni. Kljub čvrstosti, ki je za to potrebna, ostaja Focus ST še dovolj udoben za vsakdanjo uporabo tudi, če ne sodite med tiste, ki prisegajo na dirkaško trda podvozja. Po tej plati je Focus ST ta hip v samem vrhu med konkurenco. Oprema je seveda bogata, kar še dodatno poudari, da ST ni superšportnik v družini Focusov (ta naziv seveda nosi legendarni in ponovno štirikolesno gnani RS), temveč uživaško hiter družinski avto, ki pa z obliko (in barvo) in lastnostmi lastniku lahko pričara nekaj dirkaških užitkov.

bese­di­lo: Dušan Lukič

Mercedes-AMG je predstavil najmočnejšo različico kabrioleta razreda S, ki ji je namenil zmogljivi dvanajstvaljnik v obliki črke V.

Mercedes-AMG S 65 Cabriolet se z dvanajstvaljnikom pridružuje limuzinskemu Mercedesu-AMG S 65, roadsterju SL 65, terencu G65 in kupeju S 65 Coupé.

Namenili so mu 6-litrski biturbo motor 12V, ki razvije največjo moč 630 "konj" in navor 100 njutonmetrov in do štiri potnike v 4,1 sekunde popelje do 100 kilometrov na uro. Največja hitrost je v osnovi elektronsko omejena na 250 kilometrov na uro s paketom AMG Driver pa jo povečajo na prav tako prisilno omejenih 300 kilometrov na uro. K odličnim zmogljivostim avtomobila pripomoreta tudi AMG-jev sedemstopenjski samodejni menjalnik ter športno podvozje z zračnim vzmetenjem.

Udobje potnikov povečujeta izčrpna info-zabavnostna elektronika in razkošna ureditev kabine, potnike pa med drugim razvajata tudi gretje vratu Airscarf in protivetrna zaščita Aircap. Streho je, tako kot pri ostalih različicah kupeja razreda S, mogoče v 17 sekundah odpreti ali zapreti pri hitrostih do 50 kilometrov na uro.

Jaguar Land Rover je potrdil, da bo z jesenskim začetkom tretje sezone začel sodelovati v električnem dirkalnem prvenstvu FIA Formula E.

Jaguarjeva ekipa bo na prvenstvu Formule E sodelovala z lastnim električnim bolidom. Kot pravijo pri Jaguarju Land Roverju, jim inovativno avtomobilsko prvenstvo ponuja edinstveno priložnost za razvoj prihodnjih električnih pogonskih sklopov vključno z elektromotorji in baterijami.

Pri nastopu na Formuli E bo Jaguarjevi ekipi vsekakor koristilo znanje več kot 8.000 inženirjev, ki so zaposleni v podjetju. Ti bodo razvoj dirkalnikov izkoristili tudi za praktično zbiranje podatkov o električnih pogonih in nadaljnji razvoj električnih tehnologij.

Jaguarjevi ekipi bo na prvenstvu Formule E kot tehnični partner z izkušnjami v avtomobilskem športu in električnih pogonih pomagalo tudi podjetje Williams Advanced Engineering, s katerim je sicer Jaguar Land Rover sodeloval že pri razvoju priključno hibridnega študijskega superšportnika Jaguarja C-X75.

Skupina Renault Nissan je na vrhu o okoljskih spremembah COP21, ki se je pravkar zaključil v Parizu, skrbela za prevoze delegatov s floto električnih avtomobilov, ki se je izkazala za zelo uspešno.

200 Renaultov Zoe, Nissanov Leaf in Nissanov e-NV200, ki so bili na voljo udeležencem konference, je po Parizu v dveh tednih opravilo več kot 3.800 prevozov in med njimi prevozilo več kot 150.000 kilometrov, ob tem pa v zrak niso izpustili niti enega grama ogljikovega dioksida ali drugega škodljivega plina. S tem je bilo prihranjenih skoraj 182 sodčkov nafte in 18 ton izpustov ogljikovega dioksida.

200 profesionalnim voznikom je pri njihovem delu pomagalo tudi 200 prostovoljcev iz skupine Renault Nissan, ki so v svojem delu videli zalo pozitivno izkušnjo. Kot lahko vidimo v spodnjem videu, jih je pri njihovem delu vodila tudi zavest, da na tak način vsaj nekaj pripomorejo k boljši prihodnosti svojih otrok in vnukov.

Pogosto si želimo, da bi lahko na enem mestu opravili kar največ storitev in si prihranili nekaj dragocenega časa, kar vam lahko omogoči OMV. Na 63 izbranih bencinskih servisih OMV po vsej Sloveniji je namreč na voljo posebna blagajna, Multi točka, na kateri je združena vrsta storitev.

• Plačilo položnic boste opravili preprosto, brez čakanja in hkrati ugodno, saj provizija znaša le 0,65 EUR. Mogoče je plačilo položnic – univerzalnih plačilnih nalogov z vrstico OCR, storitev pa omogoča Abanka d. d.
• Vsi ljubitelji športnih stav, ki jih organizira Športna loterija Slovenije, lahko te vplačate na Multi točki in tako preizkusite svoje športno znanje in srečno roko.
• Za vse navdušence nad spletnim nakupovanjem je idealna predplačniška kartica Paysafecard, ki omogoča varno plačevanje na spletu, brez posredovanja osebnih podatkov, bančnih podatkov in podatkov kreditne kartice*. Pri nakupu lahko izbirate med karticami v vrednosti 10, 25, 50 ali 100 EUR.
• Kupite in napolnite lahko kartico SmartPayCard*– predplačniško kartico MasterCard, za katero ne potrebujete bančnega računa. Takoj, ko nanjo naložite dobroimetje, jo že lahko uporabljate. Primerna je za nakupovanje in poslovanje, za potovanja in žepnine, pa tudi kot darilo, po želji pa izbirate med virtualno in fizično kartico.
• Terminal Margento omogoča, da za poljubno vrednost napolnite vaš predplačniški račun za prenosni telefon. Storitev je na voljo za uporabnike vseh slovenskih mobilnih omrežij. Prav tako boste na bencinskih servisih OMV v Ljubljani priročno napolnili svojo Urbano in brez skrbi plačevali parkirnino, vožnjo z ljubljanskimi mestnimi avtobusi in druge storitve.
• Enostavno in hitro lahko poskrbite, da nikoli ne boste zamudili vašega najljubšega koncerta ali prireditve. Vstopnice ponudnika Mojekarte.si na Multi točki kupite kar med opravljanjem drugih vsakodnevnih opravil.
• Če si želite v hladnejših dneh preganjati dolgčas z zanimivimi vsebinami, se lahko odločite za nakup paketov Voyo in jih spremljate na televiziji, računalniku, tabličnem računalniku in pametnem telefonu.

Da je ne boste iskali zaman, lahko na spletni strani www.omv.si preverite, če ima izbrani bencinski servis OMV tudi Multi točko.

Plačilo vseh storitev je mogoče samo z gotovino na posebej vzpostavljeni blagajni.

Storitve so na voljo v sodelovanju s podjetjem Tobačna 3DVA, d.o.o.
* V skladu s splošnimi pogoji izdajatelja ter veljavno zakonodajo.