Prvi dan po tednu dopusta. Sledi pregled tedenskih obveznosti. Med njimi se znajde tudi prevzem Toyotinega hibrida v TPV centru Novo mesto. Ponedeljek se počasi zlaga po urniku in malo pred 15. uro se najde čas za odhod po Toyoto.
Prodajalca v salonu se zdita navdušena, da se zanimam za preizkus njihovih hibridov, zato hitro pripravita dokumentacijo za prevzem vozila in medtem se prikaže tudi gospod, ki vozilo tudi preda. Ker se zdi, da ima tudi sam natrpan ponedeljek, je kar zadovoljen, da poznam delovanje vozila že s testa Lexusa.
Avto je ob prevzemu sicer zelo prašen, tako da perla barvo opazim šele doma. Aja, da ne pozabim, gre za Toyoto Auris TS hibrid – tiha želja po plug-inu se ni izpolnila. Ob vžigu/vklopu se ne zgodi praktično nič razen tega, da se na sredinskem ekranu izpiše 'ready' – očitno se pri Toyoti niso obremenjevali s prevodom v slovenščino kot pri nekaterih konkurentih. Mene ne moti, tako da števec porabe nastavim na 0, prestavim ročico menjalnika v D in gremo. Po brezslišnem premikanju po parkirišču opazim, da ima prevoženih 75 tisoč kilometrov in seveda prazno posodo za gorivo, vendar do polovice napolnjeno baterijo. Prva pot je tako jasna, postanek na bencinski črpalki.
Od TPV centra proti domu je ob 15. uri konkretna gneča in ob vključitvi na glavno cesto se premikamo po polžje. Idealni scenarij, kjer hibridna tehnologija pride do izraza: samo na elektriko se lepo pripeljem do glavnega križišča, pogledam malo naokoli in vidim večinoma zdolgočasene ljudi v svojih avtomobilih, jaz pa sem se v tišini zabaval ta kilometer polžje vožnje pri opazovanju kazalca za energijo in tega, kako to vpliva na porabo vira energije. Toyotin slogan Zaljubite se v vožnjo prav zares drži. Za pot proti Mirni Peči izberem najkrajšo pot, ki vodi po dolenjskih gričih. Malo gor, malo dol, medtem pa opazujem delovanje sistema: s porabo se sproti ne ukvarjam toliko, ker me zanima, kako se tale hibrid obnese ob normalni uporabi, postanem pa hitro odvisen od konstantnih pogledov za power števec in z oznako EV (electro vehicle). Tale Auris se ob majhni obremenitvi lahko v EV-stanju pelje do 80 kilometrov na uro, kar je pohvalno, vendar po mojem še vedno manjka vsaj 10 do 20 kilometrov na uro. Proti domu sledi najstrmejši vzpon in takrat Auris konkretno zatuli in merilnik se obarva rdeče, kot da postane jezen zaradi potrebnega priganjanja. Se pa pri polnem pospeševanju občuti pomoč navora elektromotorja. Doma poberem še ženo in odpraviva se na kosilo k staršem. Ker sva že na vrhu, se pot proti Trebnjem nadaljuje v dolino čez zavito cesto in potem po ravnem čez vasi, tako da se skoraj celotno pot pripeljeva brez vžiga bencinskega motorja. Sledi še nekaj opravkov, tako da greva do centra Trebnjega samo s pomočjo elektrike. Prevožena razdalja v EV-stanju je kar presenetljiva in tale Auris pri svojih 75 tisoč kilometrih in skoraj treh letih dokazuje, da se zmogljivost baterije lepo ohrani skozi življenjsko dobo vozila.
Torek je bolj terenski dan in sledi pot v Ljubljano – na test avtocestnih zmogljivosti. Standard, ko se vključi vozilo, se ne zgodi nič. Tako da tisti, ki sedejo v avto, ko so še malo zaspani, jih tudi ta ne bo prebudil. Pot do avtoceste je enaka kot prejšnji dan do kosila, sama dolina, potem pa prihod na avtocesto. Tu se Auris spet 'razjezi' pri pospeševanju in vključevanju na vozni pas. Pri 120 vključim tempomat in na hitro pogledam števec trenutne porabe: kaže malo čez 5 litrov na 100 kilometrov. Poskusim še pri 130 in ni bistvene razlike – odlično, tudi motor ni preglasen, saj je še vedno v zgornjem delu eko območja. Skozi cestninsko postajo je omejitev 60 in tako jo prepeljem v EV-načinu, posebno zaviranje ni potrebno, saj za to poskrbi regeneracija. Baterija je tako dovolj polna, da vožnja po Ljubljani prav tako poteka na elektriko, samo pospeševanje s semaforjev vključi še bencinski motor, drugače se razjezi preveč voznikov v Ljubljani, ker je pospeševanje samo z električnim motorjem preblago.
Ves dan preživim v Ljubljani, sledijo še trije postanki na obrobju ter pot domov. Na avtocesti se ponovno igram s tempomatom in poskusim še porabo pri 100 in 110, giblje se okoli 4,5 litra na 100 kilometrov. Doma poberem ženo in greva po nakupih v Novo mesto. Ker je že pozno popoldne, si lahko privoščiva stekleno streho in tako veliko bolj svetlo kabino vozila. Na žalost pa se tudi del te strehe ne odpre; kot bi lizal sladoled skozi izložbeno okno. Med potjo malo pregledam še druge gumbe vozila in eden je videti kot samodejno parkiranje. Med nakupovanjem na hitro na telefonu pregledam, ali je to to in kako se uporablja.
Po nakupu je treba seveda zadevo preizkusiti in veliko parkirišče je kot nalašč za to. Še prej pa zloživa vrečke v prtljažnik, ki je za naju kar ogromen. Nazadnje sva šla po nakupih z električnim Smartom. Vozilo ustavim, pritisnem gumb za parkiranje in avto začne iskati primeren prostor, ko na to opozori, sledi samo še premik ročice v R in gremo. Oba sva bila nasmejana ob opazovanju samodejnega sukanja volana – je kar lepo spreten tale Auris. Sledi že znana pot domov in za konec prvih dveh dni pogledam še povprečno porabo, ki je za približno 300 kilometrov znašala 5,1 litra na 100 kilometrov. Glede na uporabo in velikost vozila kar pohvalna številka.
Avtor bloga: David Matoh
(Kolumna izraža stališča avtorja in ne nujno tudi uredništva Avto magazin)
Octavia Coupé bo, kot pravijo nekateri viri, predstavljena že na septembrski frankfurtski avtomobilski razstavi. Tisti z dobrim spominom se boste morebiti zdrznili, saj je Škoda lani v Ženevi odločno predstavila svojo študijo Vision C, ki naj bi bila najava štirivratnega kupeja Octavie. A iz Vision C so nato izpeljali obliko novega Superba. Razkrivamo.
generacijo dosegli, kar so hoteli. Več kot pol milijona prodanih primerkov, predvsem pa prepoznavna prisotnost v premijskem razredu SUV-ov. A napredne tehnologije, lahki materiali, ekološke zahteve in navsezadnje tudi tekmeci silijo avtomobilske znamke v nenehni razvoj in izboljšave. Zato je jasno, da je novi Q7 temeljito boljši od svojega predhodnika. Toda tokrat so šli pri Audiju še korak dlje ‒ novi Q7 ni le boljši od predhodnika, je najboljši Audi oziroma z najboljšo opremo in s kar 31 asistenčnimi sistemi. Vozili smo.
Pravijo, da nadaljuje družinsko linijo, ki se je začela pri Octavii in Fabii. Superb je zdaj za dobre tri centimetre daljši, pri tem ima za osem centimetrov daljšo medosno razdaljo, manjša pa sta previsa koles. S tem je postal Superb elegantnejši. Zunanjost je izvedena z zelo enostavnimi potezami, bočne ploskve prekinja le nekoliko navzgor potekajoča guba v karoseriji. Videz dopolnjujejo kristalni okraski žarometov in drugih luči, zanimiv je tudi videz vložkov iz svetlečih diod ob delovanju luči ponoči. V zadku so elegantno 'skrita' prtljažna vrata, a zdaj brez možnosti dodatnega odpiranja zgolj spodnjega dela za prtljago. Vozili smo.
katerih so pristopni, izstopni in prelomni koti še vedno nadpovprečni, pa čeprav verjamem, da bo malo lastnikov tako dragega avtomobila preizkušalo njegove skrajne terenske sposobnosti. A vseeno, testni avto je bil opremljen z že znanim sistemom Terrain Response, ki ponuja pet nastavitev: splošna, trava/prod/sneg, blato in korenine ter pesek. Doplačilno (tudi testni avto) je na voljo še dinamični način, ki pripomore k boljši vožnji po asfaltnih površinah. Izbira programov je preprosta, potreben je zgolj pritisk na gumb, za vse drugo poskrbi elektronika. Test.
Po daljšem času so znova uvedli modelno oznako Cross. Ta je Pandi prinesla predvsem spremenjeno zunanjost z nekaj drugačnimi deli ter dodatki, ki zdaj bolje zaščitijo spodnji del avtomobila pri vožnji po terenu. Hkrati z zunanjostjo je nekaj osvežitve tudi v notranjosti, na primer kombinacija črno in rjavo obarvanih plastičnih oblog. A pomembnejši novosti sta pod Pandino pločevino. Močnejši turbodizelski motor je prva stvar, ki jo je treba omeniti. Sicer je na papirju močnejši zgolj za pet 'konj', a s tem je vsekakor Panda Cross zelo veliko pridobila. Zdi se, da ima skorajda v vseh okoliščinah dovolj moči pod motornim pokrovom. Dosega dobre pospeške (seveda sorazmerno glede na velikost in opremo avtomobila), pa tudi pri terenski vožnji je mogoče občutiti to povečano moč. Skupaj z motorjem se Pandi Cross dobro poda tudi spremenjena zasnova štirikolesnega pogona. Novemu pogonu pravijo Torque on demand in je torej jasno, od kod prihaja. Jeepova zasnova je s podobnim pogonom zdaj tudi v obeh nekoliko večjih štirikolesno gnanih avtomobilčkih iz ponudbe FCA, Jeepovem Renegadu in Fiatovem 500X. Test.
Na mednarodni tiskovni konferenci so bili novinarji iz 13 držav, saj Adria Mobil že zdaj prodaja na treh celinah, velik izziv v prihodnje pa jim je kitajski, korejski in avstralski trg. Zato smelo napovedujejo, da bo njihova rast večja, kot bo rast trga, in se izziva biti najboljši sploh ne bojijo. Ali ste vedeli, da je bila prva počitniška prikolica Adria 375, ki so jo sestavili pod budnim očesom inženirja Martina Severja avgusta 1965, takoj poslana na sejem v Stockholm? Prototip s prodajnim sloganom Lahka in dobro opremljena prikolica za realno ceno je padel na plodna tla, zato so skandinavske države še danes izredno pomembne pri novomeški prodaji. Distributerje imajo še v Veliki Britaniji, na Danskem, v Švici, v Španiji ter v državah Beneluksa, zelo pa so ponosni, da imajo v številnih državah izdelke, ki so najbolje prodajani. Med njimi so tudi države, kot so Nemčija, Francija in Španija. Reportaža.
njem so združili najboljše iz sveta superšportnih motociklov in velikih potovalnih enduro avanturističnih križark. Ustvarili so povsem nov razred, ki mu sami pravijo kar sport adventure. Upravičeno! Verjetno gre trenutno za najbolj dovršen motocikel na svetu v smislu vsestranskosti in implementacije moderne tehnologije, inženirstva in dizajna, ki služi odlični vožnji, največji varnosti in doživetju za krmilom, kot ga do zdaj nismo poznali. Vozili smo.
