Peter Podlunšek je na dirki prvenstva Redu Bull Air Race v Rovinju osvojil četrto mesto v razredu Challenger.

Podlunšek je sicer dosegel drugi najboljši čas na progi, slabo sekundo je bil počasnejši od zmagovalca Daniela Ryfe, a si je nabral kar dve napaki, skozi ena vrata ni letel s povsem poravnanimi krili, druga pa je zadel. Kljub kar petim kazenskim sekundam je vseeno osvojil četrto mesto, a je izpustil odlično priložnost, da se povzpne na zmagovalne stopničke, saj je bil krepko hitrejši od vseh preostalih tekmecev - nekateri so za njim zaostali tudi brez dodatka kazenskih sekund. Naslednja priložnost zanj bo že v začetku julija v Budimpešti, do tedaj pa bo oddela še dva tedna treningov, najprej v Pomurju, ki je tudi njegov sponzor, nato pa še na Češkem.

Tretja dirke letošnjega svetovnega prvenstva Red Bull Air Race v Rovinju je prinesla nova imena na vrhu stopničk za zmagovalce.

Prvi dirki sta minili v znamenju Britanca Paula Bonhomma, ki je tako v Abu Dabiju kot v Japonski Čibi slavil brez težav. A v Rovinju se ni vse izteklo po njegovih načrtih, saj ga je preoster zavoj v finalnem letu, v katerem je presegel največjo dovoljeno obremenitev 10G, postavil šele na osmo mesto. Njegov najbližji zasledovalec v skupnem seštevku, Matt Hall, je v Rovinju izpustil odlično priložnost, da bi Bonhomma krepko prehitel, se je pa z njim vsaj izenačil po številu točk. V finalnem letu je bil premalo natančen, da bi bil kaj boljši kot tretji. Zmaga je šla tako v roke lanskemu zmagovalcu Rovinja Hannesu Archu, ki je tako po dveh slabih nastopih spet ujel priključek z najboljšimi. Z drugim mestom je svojo najboljšo uvrstitev v Red Bull Air Race dosegel Čeh Martin Sonka.

V Razredu Challenger je Peter Podlunšek osvojil četrto mesto.

Chevrolet bo očitno moral najti novo ime za novi električni avtomobil Bolt, saj je ameriški urad za blagovne znamke USPTO zavrnil vpis njegovega imena v register.

Chevrolet je že lani avgusta zaprosil za registracijo imena Bolt, s katerim je poimenoval tudi napovedovalno študijo, ki jo je v začetku leta predstavil v Detroitu. Nekateri so tedaj napovedovali, da se bo serijski avtomobil imenoval drugače, s čimer bi se izognili nesporazumom zaradi zamenjave z Voltom, a je ime ostalo nespremenjeno. Vsaj do sedaj je bilo tako, saj je Američane očitno nekdo prehitel.

USPTO je namreč ugotovil, da je avgusta 2012 za vpis imena Bolt v njihov register zaprosila Yamaha, ki bi morala zdaj prošnjo umakniti ali pa ime dokončno registrirati. Obe podjetji bi se sicer dogovorili za zgladitev nesporazuma, a se je vmes izkazalo, da je bil še nekdo hitrejši. V Fort Waynu v Indiani namreč obstaja podjetje Bolt Custom Trucks, ki izdeluje spalne kabine za tovornjake in je svoje ime tudi registriralo pred Chevroletovo prijavo.

Glede na to, da se Chevroletu precej mudi, saj bi električni avtomobil rad predstavil oktobra letos, administrativni postopki pa nikjer niso ravno zgledno hitri, lahko za novinca torej po vsej verjetnosti pričakujemo novo ime.

Najavljen že lani, je Hyundai i20 nekoliko zamudil, a bo popestril izbiro v razredu majhnih družinskih avtomobilov, kjer je ponudba različnih alternativ sploh največja.

Za drugi rod i20 so se pri Hyundaiju vrnili k uveljavljenemu pristopu izpred nekaj let – ponuditi avtomobil, ki v marsičem presega ponudbo pri tekmecih. Tega prejšnji i20 nikakor ni izpolnjeval, novi pa je na dobri poti, da preseneti kupce. Če najprej pustimo obliko ob strani in se posvetimo potniški kabini, je ta najpomembnejši del sprememb. Oblikovalci in inženirji so se poskušali potruditi, da bi bil videz notranjosti presenečenje – ko sedeš vanj, dobiš občutek, da sediš v avtomobilu iz razreda više. Za to poskrbi tako občutek prostornosti na prednjih sedežih kot tudi dober videz armaturne plošče in materialov, ki so jo zanjo uporabili. Dodatno potem na določen način prepriča še bogata oprema, še posebno tista, ki so jo namenili oznaki Premium.

Naš i20 je kot dodatek dobil še panoramsko streho, ki je za kak centimeter sicer znižala prostor nad glavami (a to ni vplivalo na občutek prostornosti). Poleg tega je v zimskih dneh navdušil še paket Winter (le kako domiselno, kajne?). Ta vsebuje gretje prednjih sedežev in volanskega obroča. Oboje naredi začetek vožnje v zimskih dneh vsekakor udobnejši. Pri opazovanju in opisovanju zunanjosti težko rečemo, da je novi i20 naslednik starega. Primerno prepoznavnost zagotav­ljajo bolj odrasle in resne poteze novega i20 z drugačno masko in serijskimi LED­-lučmi (za označevanje avta in dnevne, od opreme Style dalje) ter zadnjim stebričkom v črnem laku, ki ustvari videz, kot da se bočna stekla nadaljujejo do zadka avta.

Posrečene in za ta razred avtomobila nenavadno velike so tudi zadnje luči. Pozornost je vzbudila tudi barva, a verjamemo, da prav ta ne bo med najbolj priljubljenimi na slovenskem trgu, čeprav temu Hyundaiju dobro pristaja! Vsekakor za zunanjost velja, da daje občutek, da gre za večji avtomobil, kot je v resnici. Nekoliko manj smo bili med prvim preizkusom zadovoljni z motorjem. Najmočnejši bencinski motor v izbiri je sicer dovolj močan in zagotavlja oboje, dobre pospeške in primerno prožnost.

Manj prepriča z gospodarnostjo, ker pravzaprav tudi tedaj, ko zares pazimo na nežno pritiskanje stopalne za plin in se potrudimo, da bi skozi vbrizgalne šobe steklo čim manj goriva, kakšnega omembe vrednega dosežka ni. Preizkus na našem normnem krogu je sicer i20 prestal zadovoljivo in rezultat ne odstopa od siceršnje normne porabe (5,9 proti 5,5), ob tem pa je ta najbrž nekoliko večja tudi zaradi zimskih gum, ki so bile na našem i20. Moti tudi, da je za speljevanje treba močneje pritisniti na plin. Ker tudi šeststopenjski ročni menjalnik ni prepričal s točnostjo teka ročice, glede pogona i20 ne prepriča povsem.

A tu je za kupce še nekaj možnosti, saj Hyundai pri i20 ponuja tudi še manjši bencinski ter dva turbodizla, predvsem zadnja sta glede gospodarnosti in porabe goriva najbrž bolj priporočljiva. Novi i20 je dobil tudi nekaj podaljšano medosno razdaljo in to se zdaj pozna tako pri zanesljivi legi na cesti kot tudi pri dosežkih udobnejše vožnje po njej. Dobro je to, da se potniki v njem skorajda ves čas med vožnjo počutijo udobno, le zares nagubane ali luknjaste podlage povzročijo nekaj več nelagodja. K temu je treba dodati tudi občutek, da je v avtomobilu bolje poskrbljeno za preprečevanje vstopa hrupa v potniško kabino.

Za to, da pri prehitri vožnji v ovinke ne bi prišli v težave, poskrbi ESP, ki dokaj hitro poseže v dogajanje in obrzda premočne ambicije cestnih dirkačev ali popravi napake običajnih voznikov. Uporabnost in prilagodljivost potniške kabine je pohvalna. Tudi prtljažni prostor je v okviru tistega, kar ponujajo tekmeci v razredu, vendar ni največji. V bolje oprem­ljenih različicah je v opremi tudi dvojno dno, kar omogoči, da ob prevrnjenih naslonjalih zadnjih sedežev dobimo raven nakladalni prostor.

Za prednje sedeže je treba ob prostornosti poudariti še, da je sedežni del primerno dolg in udoben. Tudi prostornost zadaj je primerna. Dobra stran novega i20 je predvsem bogata oprema. Ko gre za udobje, lahko rečemo, da je že v osnovni opremi (Life) vsebovano res veliko, naš preizkušeni Hyundai pa je ime oznako Premium, kar pomeni najbogatejšo opremo (in cenovno povišico za okoli 2.500 evrov).Samodejna klimatska naprava, volanski obroč v usnju in z upravljalskimi gumbi, radio s CD in MP3 ter priključki USB in iPod ter povezljivost bluetooth, nosilec za pametni telefon, dežno tipalo, tipalo za samodejno prižiganje žarometov, dvojno prtljažno dno ter merilniki z LCD-zaslonom v sredini dajejo vtis, da se vozimo v avtomobilu precej višjega razreda. Manj radodarni so bili pri Hyundaiju glede dodatkov za varnost. Pasivna je zgledna, s čelnima in stranskima varnostnima vrečama ter stranskima zavesama.

Pogrešali pa smo (pa čeprav bi bilo treba še kaj doplačati) elektronski pripomoček, ki bi samodejno zaviral, za preprečevanje manjših naletov (kar bo najbrž znižalo tudi oceno pri preizkusu EuroNCAP). Nekatere malenkosti glede uporabe pa nam niso bile tako všeč. Podpisanega je najbolj motilo ravnanje s ključem avtomobila. Če imaš večje prste, se vse prevečkrat ob vtikanju ključa v zagonsko ključavnico srečaš z gumbom, ki samodejno zaklepa avtomobil, tako da se zdi oblikovanje ključa neergonomsko. Pa še eno presenečenje se nam obeta ob poslušanju malo bolj oddaljenih radijskih postaj, navezavi radia in antene manjka selektivnost in posledica so motnje pri sprejemu ali pa celo kar samodejno preklapljanje na kakšno drugo postajo.

Dobra rešitev se zdi nosilec pametnega telefona v sredini nad armaturno ploščo. Za tiste, ki želijo uporabljati navigacijo prek telefona, je to prava rešitev. Pohvalno se zdi tudi iskanje menijev v infozabavnem sistemu, ta ima tudi možnost glasovnih ukazov, tudi za iskanje naslovov ali imen v telefonskem imeniku prek povezave bluetooth. Novi i20 je za tiste, ki iščejo dobro opremljen in primerno prostoren majhen družinski štiri metre dolg avtomobil, dobra izbira, še posebno ker je tudi cenovno v zelo sprejemljivih okvirih.

bese­di­lo: Tomaž Porekar

Kdor pravi, da je bilo posadki Rok Turk-Blanka Kacin z najnovejšim Peugeotom 208 R5 enostavno zmagati na našem najprestižnejšem reliju, o zakulisnem dogajanju ne ve veliko.

Čeprav je tehnika vrhunska, saj govorimo o najnovejšem dirkalniku specifikacija R5, ki iz 1,6-litrskega turbomotorja razvije okoli 280 'konjev', ki ima vrhunsko podvozje, (pasivni) štirikolesni pogon in sekvenčni menjalnik, pa je bila teža favorita verjetno kar hudo breme na Turkovem hrbtu. Prvič, testnih kilometrov je bilo zelo malo, drugič dirkalnik je še vedno znan po svoji nezanesljivosti in tretjič, Peugeotova specialka stane toliko, da je verjetno Rok dvakrat premislil, preden je dal stopalko za plin vzporedno z dnom avtomobila. Zato nas ni bilo tako malo tistih, ki smo bili pred dirko mnenja, da bi bil na dolgem in zahtevnem reliju Saturnus Velenje 2015 hitrejši s preskušenim Peugeotom 208 R2. Na srečo smo se zmotili.

»Dirkalnik je vrhunski, čeprav je njegova zanesljivost, lega na cesti in moja privajenost na najnovejšo tehniko še daleč od ideala,« se je na cilju veselil Rok Turk, njegova sovoznica Blanka Kacin pa je medtem potočila celo nekaj solz sreče. Privoščimo. Vstop v klub zmagovalcev našega najprestižnejšega relija je bil še toliko bolj zaslužen, ker so samo v enem dnevu prevozili kar 153 kilometrov hitrostnih preskušenj in bili v dirkalniku kar 14 ur, poleg tega pa sta mu za vrat dihala dva zelo razpoložena in talentirana dirkača, hrvaški državni prvak Juraj Šebalj in slovenski prvak Aleks Humar. Humar je preganjal vrhunskega Renault Clia R3T, ki pa se s specialko R5 in Mitsubishijem Lancerjem devete evolucije na popeskanih cestah le stežka kosal, zato je njegova zmaga v razredu dvokolesno gnanih dirkalnikov in prvo mesto v pokalu Mitropa več kot dober obliž na sicer nehvaležno tretje mesto v skupni razvrstitvi. Največja osmoljenca dirke sta prav gotovo brata Novak. Aljoša je pri isti ekipi kot Turk (italijanski Friulmotor) najel Peugeota 207 S2000, vendar je po uspešnih testiranjih dirkalniku odpovedal motor tik pred začetkom dirke. Ne boste verjeli, motor je odpovedal takrat, ko so hoteli štirikolesno gnani dirkalnik z dvolitrskim atmosferskim motorjem zapeljati s prikolice ... Drugi nesrečnež je bil njegov brat Tim Novak, saj je po odličnem šestim časom v skupni razvrstitvi na tretji hitrostni preskušnji (HP) Škodi Fabii R2 odpovedala loputa za gorivo. »Seveda sem razočaran nad odstopom, saj smo tri dirke trdo garali za vodstvo v pokalu Mitropa, ki pa je na žalost sedaj splahnelo. Toda tudi to so dirke in verjemite, da bova z Aljošem kmalu prebolela in pozabila te težave,« je Tim obrnil smolo v pozitivno smer. Zelo razočaran je bil tudi Friderik Vajnhandl, saj so mu tik pred startom zablokirale zadnje zavore Renaulta Clia R3. Menda je bil problem tesnilo, ki je preprečevalo pretok olja, ampak tudi taka napaka za 20 evrov lahko pomeni konec dirke.

Darko Peljhan je z zmago v Mariboru in tretjim mestom v Velenju v razvrstitvi slovenskega državnega prvenstva še vedno v igri za naslov letošnjega prvaka, čeprav mu na Saturnusu ni šlo najbolje. »Dirkalnik je od Petra Marca, zato je podvozje čudno, dobila sva petminutni pribitek zaradi napačnega prehoda v časovno kontrolo, poleg tega pa me boli še glava,« je bil precej zdelan idrijski šampion. Grega Premrl (DS 3 R3T) je na HP Vinska gora prekucnil dirkalnik na bok, poteg tega pa je prebil še gumo. Podobne težave je imel tudi domačin Matej Grudnik (Renault Twingo R2 EVO), saj je na tretji HP zdrsnil s ceste. »Če bi ostal le še pol metra bolj na cesti, bi morali prekiniti hitrostno preskušnjo, saj sem samo tam izgubili 7 minut 31 sekund v primerjavi z najhitrejšim. Na srečo dirkalnik ni bil poškodovan, zato je v načrtu še nastop v Železnikih,« je dejal Grudnik. Žal pa smo verjetno videli zadnji nastop Matjaža Mihevca v Peugeotu 208 R2, ki ga je za prvi dirki najel na Češkem (ekipa Sparrow). »Če ne dobimo dodatne pomoči sponzorjev, je te zgodbe konec,« je malce kislo dejal Mihevc, ki je na obeh dirkah zmagal v diviziji II. Bilo bi škoda.

V diviziji I je po odstopu Jana Mraka (težave z motorjem na MG ZR 105) prepričljivo slavil Martin Mlinar v podobnem dirkalniku, saj je imel kar 4 minute in 33 sekund prednosti pred Matejem Požarjem s Polom. Odličen tretji je bil Rok Jerkič v Yugu v Martinijevih barvah, saj je s tem tudi zmagal v pokalu Yugo. Med starejšimi dirkalniki je navdušil Mišel Zupančič v močnem BMW-ju M3, Slavku Komelu kot starosti na tem reliju pa prav privoščimo drugo mesto z legendarno Opel Astro Gsi.

Direktor dirke Daniel Blažinčič je v cilju že resno razmišljal o ohranitvi statusa in formata relija tudi v prihodnje, saj sta bila tokrat združeni dve najstarejši avtomobilski prireditvi v Sloveniji, reli Velenje in reli Saturnus. Mi idejo pozdravljamo, saj so imeli le redki posamezniki pripombe na sicer zgledno organizacijo, kjer se je v sončnem Velenju (s tradicionalno ploho) dobro počutilo kar 74 posadk iz 7 različnih držav. (AMr)

Foto Uroš Modlic

Rezultati:
1. Turk-Kacin SLO Peugeot 208 R5 1.45:29,6
2. Šebalj-Klinc HRV Mitsubishi Lancer EVO IX + 40,5
3. Humar A.-Ložnar SLO Renault Clio R3T + 1:45,3
4. Gassner-Thannhaeuser NEM Mitsubishi Lancer EVO X R4 + 3:06,3
5. Bessenyey-Papp MAD Renault Clio R3T + 5:19,8
6. Puskadi-Godor MAD Škoda Fabia S2000 + 5:44,6
7. Prodan-Krota HRV Peugeot 208 R2 + 8:30,5
8. Kainz-Rachner NEM Mitsubishi Lancer EVO IX + 9:57,6
9. Peljhan-Lazar SLO Mitsubishi Lancer EVO IX + 11:20,3
10. Hrvatin-Budorac HRV Renault Clio RS + 12:10,6

Divizija I:
1. Mlinar-Mlinar SLO MG ZR 105 1.59:26,4
2. Požar-Širca SLO VW Polo 1.4 16V + 4:33,4
3. Jerkič-Kavčič SLO Zastava Yugo + 5:31.4

Divizija II:
1. Mihevc-Verbič SLO Peugeot 208 R2 2.00:02,6
2. Grudnik-Tavčar SLO Renault Twingo R2 EVO + 1:08,9
3. Humar M.-Balant SLO Renault Clio RS + 11:15,0

Divizija III:
1. Zupančič-Andrejka SLO BMW M3 2.01:10,2
2. Komel-Lazar SLO Opel Astra GSi + 26:00,4

Opel je objavil prve uradne fotografije in podatke o novi Astri, ki jo bomo lahko videli jeseni na avtomobilskem salonu v Frankfurtu.

Karoserijo nove Astro so zasnovali popolnoma na novo in upoštevali načela lahke gradnje, zato je do 200 kilogramov lažja od predhodnice. Od nje je tudi skoraj 5 centimetrov krajša in nasploh nekoliko manjša, a po zaslugi prerazporeditve notranjosti kljub temu bolj prostorna. Potniki na zadnji klopi bodo denimo lahko uživali 35 mm več prostora za kolena. Za več udobja bodo potnikom na voljo sedeži s prezračevanjem in masažno funkcijo, na voljo pa jim bo tudi nov večpredstavnostni vmesnik IntelliLink R 4.0 z Applovim vmesnikom CarPlay in Googlovim vmesnikom Android Auto. Vozniku bodo pomagali asistenčni sistemi iz višjih Oplovih razredov, na voljo pa bodo tudi matrični žarometi s svetilkami led.

V motorni ponudbi bodo le motorji iz Oplove zadnje generacije , njihove moči pa bodo segale od 95 do 200 "konjev". Osnovna bosta 95-"konjski" turbodizelski štirivaljnik 1,6 CDTI in 105-"konjski" turbobencinski trivaljnik 1,0 Ecotec Direct Injection Turbo, najbolj pa bo izstopal premierno vgrajeni 145-"konjski" turbobencinski štirivaljnik 1,4 Ecotec Direct Injection Turbo s popolnoma aluminijasto zgradbo.

Honda je po petih letih abstinence spet predstavila svoj razburljivi dirkalnik za navadne ceste, Hondo Civic Type R.

Japonski inženirji so pri razvoju avtomobila izhajali iz japonske besede "buttigiri", ki v prevodu pomeni, da se prebijemo v ospredje in pustimo ostale za seboj, v praksi pa naj bi se udejanjilo v avtomobilu, ki mora izpolniti visoke zahteve, ki jih predenj postavlja rdeča značka. Civic Type R so zato razvili, da bi bil dinamičen in športno zmogljiv, hkrati pa tudi preprost in praktičen.

V osrčju pogona je najbolj ekstremen in najmočnejši motor Honde Civic Type R doslej, novi 2-litrski štirivaljnik VTEC Turbo, ki s pomočjo natančnega šeststopenjskega ročnega menjalnika na prednji kolesi posreduje 310 "konjskih moči", ki vrh dosežejo pori 6500 vrtljajih, in 400 njutonmetrov pri 2500 vrtljajih ročične gredi. Rdeče območje na merilniku vrtljajev se začne pri številki 7000. Tako motoriziran avtomobil do sto kilometrov na uro potrebuje le 5,7 sekunde, pospešuje pa vse do 270 kilometrov na uro. Ob tem porabi 7,3 litra bencina na sto kilometrov v ozračje spusti 170 gramov ogljikovega dioksida na kilometer in seveda ustreza okoljskim zahtevam Euro 6.

Z aluminijem in ogljikovimi vlakni olajšana karoserija je seveda okrepljena z aerodinamičnimi dodatki, ki poskrbijo za nizek količnik zračnega upora, odlično hlajenje komponent in učinkovit potisk k tlom. K slednjemu v veliki meri pripomore tudi povsem zglajeno dno avtomobila. K dobri legi na cesti pripomore tudi podvozje s prilagodljivim sistemom blaženja s tipali, ki vsako 1/500 sekunde izmerijo trenutno stanje in mu prilagodijo delovanje podvozja.

V notranjosti izstopajo športni sedeži z visokimi naslonjali in črnemu semišu podobno tkanino z rdečimi šivi, aluminijasta prestavna ročica in zaslon s prikazom sil G, položaja pedalov zavor in plina, tlaka vstopnega zraka v motor, temperature vode in olja, časa kroga ter pospeškov, ki dopolnjuje merilnik hitrosti z velikim prikazovalnikom vrtljajev motorja.

Z junijem sta v Slovenijo zapeljala prenovljena Peugeot 208 in Peugeot Partner Tepee.

Peugeot 208 je dimenzijsko ostal bolj ali manj enak, zato pa ima novo masko hladilnika, preoblikovane odbijače, poudarjene pragove, prednje žaromete s serijskimi led dnevnimi lučmi ter zadnje luči s tridimenzionalnim učinkom, ki ga omogoča tehnologija led. Motorjev je sedem: štirje bencinski in trije dizelski z močmi od 68 do 208 "konjev"

Izstopata novi teksturni barvi karoserije Ice Grey in Ice Silver, ki izrazito bleščavo laka zamenjujeta z hrapavo-motnim učinkom, Peugeot pa je pripravil tudi paketa za individualizacijo Menthol White in Lime Yellow, ki ju sestavljajo barvni dodatki na karoseriji in v notranjosti, ki jih lahko kupci kombinirajo po svoje.

Peugeot 208 je na voljo v štirih stopnjah opreme Access, Active, Allure in GTi in s cenami od 10.692 evrov za osnovni 208 1,0 PureTech 68 do 21.562 evrov za najbolje opremljeni 208 1,6 e-THP GTi. Pri Peugeotu Slovenija računajo, da bodo slovenskim voznikom do konca leta prodali okoli 500, prihodnje leto pa 1200 primerkov, s čimer bi dosegli 15-odstotni tržni delež in drugo mesto v razredu B2.

Prenovljen je tudi Peugeot Partner s potniško različico Tepee. Oblikovno izstopa predvsem prednji del, s katerim so ga približali trenutnim oblikovnim smernicam francoske tovarne, motorje pa so uskladili z merili Euro 6. Ti so 95- in 120-"konjski bencinski štirivaljnik 1,6 VTi ter 75-, 100- in 120-"konjski" turbodizelski štirivaljnik 1,6 BlueHDi. Cene se gibljejo od 14.853 do 22.480 evrov.

Toyota Slovenija je ob predstavitvi novega Aurisa izvedla akcijo, s katero išče Toyoto Auris z največ prevoženimi kilometri.

Auris so prvič predstavili leta 2007, zato se je vmes gotovo nabralo veliko prevoženih kilometrov. Toyota zato lastnice in lastnike Aurisov vabi, naj obiščejo spletno stran natečaja in vpišejo prevožene kilometre njhovega avtomobila. Akcija bo potekala do 11. junija, 14. junija a bodo zmagovalca objavili na Toyotini spletni strani in družabnih medijih.

Le še nekaj dni loči slovenski Renault od nove prodajne ofenzive, saj bodo začeli prodajati povsem nov avtomobil. Med kupce bo zapeljal Renault Kadjar.

Kadjar se uvršča v razred srednjih križancev, kjer bo med drugimi družbo delal tudi Nissanovemu Qashqaiju, Kii Sportage, Hyundaiju ix35 in Volkswagnovemu Tiguanu. A bolj od tega si pri Renaultu obetajo dobro prodajo, saj verjamejo, da je Kadjar dober izdelek. Zasnovan je na skupni platformi CMF, ki si jo delita Renault in Nissan, glavno merilo pri izdelavi pa je bil seveda neverjetno uspešni Qashqai. Ali je Kadjar, ki ga bodo izdelovali v španski tovarni v Palencii, boljši, bo pokazal čas, se pa v primerjavi s Qashqaijem (in drugimi tekmeci) lahko pohvali s kar nekaj aduti. S svojo dolžino 4,45 metra spada med daljše v razredu, prav tako s 472 litrov prostornine njegov prtljažnik sodi med večje. Z enostavnim zlaganjem naslonjal zadnjih sedežev ga brez težav povečamo, nastala prostornina pa meri 1.478 litrov. Poskrbljeno je tudi za prevoz dolgih predmetov, saj se lahko zloži še naslonjalo prednjega sopotnikovega sedeža.

Manj konkurenčen bo Kadjar pri izbiri motorjev. Na voljo so namreč le trije, pri čemer je osnovni bencinski zgolj 1,2-litrski (sicer s 130 'konji'), pa tudi preostala dizelska (110 in 130 'konj') sta prostorninsko večja le za 0,3 oziroma 0,4 litra. Serijsko so vsi motorji opremljeni s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, pri šibkejšem dizelskem motorju pa si je mogoče omisliti tudi samodejnega z dvojno sklopko. Štirikolesni pogon je na voljo zgolj v kombinaciji z najmočnejšim motorjem in zgolj ročnim menjalnikom.

A če je kombinacij motorjev, menjalnikov in pogonov bolj malo, pri Renaultu zatrjujejo, da je toliko več izbire pri serijski ali dodatni opremi. Ob številnih asistenčnih sistemih si bo v Kadjarju mogoče omisliti popolne LED-žaromete, vrhunsko ozvočenje Bose in parkirnega asistenta, kupcem pa bodo na voljo štirje paketi opreme (po vrsti Life, Zen, Xmod in Bose Edition). Cene? Za najcenejšega Kadjarja TCe 130 z opremo Life bo treba odšteti 19.900 evrov, za vstopni dizelski model dCi 110 z enako opremo pa 21.400 evrov. Kadjar z enakim motorjem, a samodejnim menjalnikom je na voljo z opremo Xmod, stane pa 25.100 evrov. Še dražji je Kadjar dCi 130 s štirikolesnim pogonom in opremo Xmod, za katerega je treba imeti 26.900 evrov.

O prodajnih številkah predstavniki slovenskega Renaulta niso želeli govoriti, vedo pa že, da bodo prodali približno 20 odstotkov Kadjarjev z bencinskim motorjem ter po 40 odstotkov Kadjarjev s preostalima dizelskima motorjema. Izmed vseh prodanih naj bi jih bilo 20 odstotkov opremljenih s štirikolesnim pogonom.

BMW predstavlja X1 druge generacije, ki so ga preoblikovali, mu povečali prostornost in predrugačili tehniko.

Spremembe zunanjosti so opazne a manj očitne, notranjosti pa je precej večja kot doslej. Temu so botrovali predvsem 53 milimetrov več karoserijske višine in nova arhitektura podvozja s prečno vgradnjo motorja, ki jo poznamo že iz 2 Active Turrerja in 2 Gran Tourerja. Poleg razporeditve teže med obema premama v razmerju 50:50 ga odlikuje tudi zelo nizko težišče, kar vsekakor pripomore k boljšim voznim lastnostim od predhodnika.

Zaradi nove arhitekture s prečno vgradnjo motorja se je osnovni pogon z zadnjih preselil na prednji kolesi, seveda pa je na voljo tudi štirikolesni pogon. Motorji bodo v začetku štirje 2-litrski, bencinski in trije dizelski, ki vsi izhajajo iz nove družine BMW-jevih motorjev in razpolagajo s 150-231 "konjskimi močmi". Na voljo so v kombinaciji s šeststopenjskimi ročnimi ali 8-stopenjskimi samodejnimi menjalniki. Povprečne porabe se gibljejo med 4,1 in 6,4 litri na 100 kilometrov izpusti ogljikovega dioksida pa med 109 in 149 grami na kilometer.

Mercedesovih modelov je že od nekdaj veliko, v zadnjem času pa je izbira zares pestra, in to v vseh avtomobilskih razredih.

A se modeli znotraj znamke med seboj precej razlikujejo. Dobro, ko je govor o uveljavljenih limuzinah, se ve, kako in kaj, z manjšimi modeli pa je že drugače. Predvsem tistimi začetnimi, ki nosijo oznaki A in B. Zanje velja, da so nekakšna vstopnica v svet prestižnih avtomobilov. Oblika in kakovost seveda nista sporni, drugače je s pogoni. Če smo pri Mercedesu vajeni pogona na zadnji kolesni par (kot možnost na oba), so vstopni model(čki) v osnovi na voljo s prednjim pogonom. Enako velja tudi za limuzinsko ali, če hočete, kupejevsko različico najmanjšega razreda A, torej model CLA. Ko smo jo prvič preizkusili, in sicer različico 220 CDI, smo se ob trdem podvozju pritoževali tudi nad pogonom.

Slabo vreme, mokre ceste, zmogljiv dizelski motor (170 'konj') in prednji pogon niso bili dobitna kombinacija. Speljevanje je zahtevalo obilico potrpežljivosti, sicer bi se prednji kolesi zavrteli v prazno ali bi vse skupaj zaustavil sistem proti zdrsu pogonskih koles. S tem v mislih sem sedel tudi v tokratni CLA. No, že po prvih nekaj prevoženih zavojih me je testni avto opomnil, da me je osnovna kratica 200 CDI zavedla. Oznaka avtomobila se je nadaljevala še s kratico 4Matic. In res, štirikolesni pogon občutiš takoj, avto pa se v primerjavi z osnovnim CLA s pogonom na prednji kolesi pelje veliko, veliko bolje. Navkljub dejstvu, da je bil pod prednjim pokrovom šibkejši motor s 'samo' 136 'konji'. Ker je kljub temu dovolj navora (300 Nm), se pri vozniku in še enem potniku manko moči ne občuti, ko pa so v avtomobilu štiri odrasle osebe, bi se prileglo malce več moči.

Ne nazadnje je Mercedes, pa če je še tako majhen, premijski avtomobil, za katerega se spodobi, da s hitrostjo in pospeševanjem nima težav. A to je seveda sladka skrb, ki se jo brez težav odpravi z močnejšim motorjem. Pomembneje je, da že omenjeni štirikolesni pogon poskrbi, da se tudi CLA pelje tako dobro (ali pa še boljše) kot večje Mercedesove limuzine. No, če motor ne ponuja vrhunskih hitrostnih dosežkov, pa s povprečno testno porabo 7,4 litra na sto kilometrov prinaša varčnost, sploh pri umirjeni vožnji (normni krog), ko je za sto prevoženih kilometrov 200 CDI potreboval vsega 5,1 litra plinskega olja.

Seveda pa tudi za najmanjše Mercedesove zvezde velja, da niso poceni. V osnovi je za model CLA 200 CDI 4Matic potrebnih 37.150 evrov, če pa mu dodamo še nekaj dodatne opreme (kot je testni avto), je njegova cena kaj hitro nekaj več kot 45 tisoč evrov.

bese­di­lo: Sebastjan Plevnjak

V okolju Tavčarjevega dvorca v Visokem pri Poljanah je potekal deseti izbor za Poslovni avto leta 2015, na katerem so izmed 20 finalistov izbrali štiri zmagovalce.

Poslovni avto leta je postal Volkswagen Passat, službeni avto leta Ford Focus, managerski avto leta Audi A6, Eko avto leta pa BMW i3. Podelili so še naslov najlepšega avtomobila leta, kar je postal Mercedes-Benz S Coupé.

V soboto bo že deveta dirka FIA Formule E v letošnji sezoni. Priredili jo bodo v ruski prestolnici Moskvi in to kar na Rdečem trgu, tako rekoč v preddverju Kremlja.

Ob zidovih starodavne palače ruskih vladarjev bodo uredili Paddock. Bolidi bodo štartali ob bregu reke Moskve, potem pa se bodo vzdolž nje v nasprotni smeri urinega kazalca odpeljali proti ostremu 90-stopinjskemu ovinku v levo in v smeri proti severu nadaljevali pot do Starega trga. Na njem se bodo soočili s hitrim zaporedjem 90-stopinjskih ovinkov. S Starega trga jih bo steza mimo palače Gostiny Dvor vodila do Kremlja, kjer se bodo po nekaj ostrih serpentinah vrnili na izhodišče ob reki Moskvi in zaključili krog dolžine 2,39 kilometra.

Predsednik FIA Jean Todt je v izjavi pred dirko v Moskvi dejal: "Po premieri serije WTCC pred dvema letoma in Formule 1 lansko leto lansiranje še enega FIA prvenstva v tej državi predstavlja pomemben mejnik na poti rasti. Popolnoma v skladu je s tradicionalno vlogo FIA kot vodilne promotorice inovacij, tehnologije in moči avtomobilskega sektorja. Prepričan sem, da bo Moskva uživala v prireditvi."

Slovenski predstavniki so si priborili prvo mesto na finalu 2. svetovnega prvenstva v prodajnih in servisnih spretnostih znamke Volkswagen.

Tekmovanje je konec preteklega tedna potekalo v Berlinu in Wolfsburgu, na njem pa je sodelovalo 251 tekmovalcev iz 67 držav. V ekipnem tekmovanju je zmagala ekipa iz servisno-prodajne mreže podjetja Porsche Slovenija, ki so jo sestavljali servisni tehnik Andrej Burjan, servisni svetovalec Boštjan Pust, prodajni svetovalec za vozila Volkswagen Damijan Plut in prodajni svetovalec za nadomestne dele in dopolnilno opremo Tomaž Paulus.

Ko mi je Saško po mednarodni predstavitvi navdušeno razlagal, da se razred V pelje skorajda kot navadni avtomobil, mu nisem povsem verjel. Saj veste, fizike se ne da prelisičiti. No, po testu sem se ugriznil v jezik.

Saško je resda mlad, toda tudi izkušen član Avto magazinove ekipe, zato bi mu moral verjeti. Očitno so tehniki in inženirji pri Mercedes-Benzu dobili magično palico, da so podvozje in občutek za volanom razreda V tako približali klasičnim avtomobilom, da na velike, pogosto neudobne in neokretne potniške minibuse spominja le še škatlasta oblika karoserije.

Zgodba razreda V ima že dolgo brado, saj je nekaj genov podedoval od Vita oziroma potniškega Viana. Toda izpeljanke iz dostavnikov so vedno kompromisi, sploh pri podvozju. Ker najprej pomislijo na tovor oziroma nezaželeno posedanje podvozja, so razbremenjeni precej neudobni in pogosto tudi nemirni na neravni cesti. Pri razredu V te težave nismo opazili, saj je v kombinaciji z 2.143-kubičnim turbodizlom s kar 120 kilovati in sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom deloval zelo ... hmm, lahko bi rekli avtomobilsko uglajeno. Izdatne velikosti karoserije tudi bistri načrtovalci pri Mercedes-Benzu niso mogli povsem skriti, zato je iskanje parkirnega prostora v mestnih središčih prej mukotrpno delo kot prijazno opravilo.

Pa še parkirni prostori so naenkrat postali tako zelo majhni ... Velikost se pozna tudi pri vožnji po ovinkih, saj se niti vedno bolj zaželeni križanci ne morejo kosati s (kombi)limuzinami, je pa zadnji pogon tudi po zasneženi cesti po zaslugi učinkovitega ESP-ja krotek. Na štirikolesni pogon bo namreč treba še malce počakati, saj ga bodo ponudili pozneje. Motor tudi zaradi dobre zvočne izolacije potniške kabine bolj šepeta kot rohni, samodejni menjalnik z oznako 7G-Tronic Plus (doplačilo 2.562 evra) pa omogoča več programov: S, C, M in E. Ti ponazarjajo samodejni način, udobni način, ročno pretikanje s pomočjo obvolanskih uhljev in varčen način, v katerem smo na normnem krogu z umirjeno vožnjo po hitrostnih omejitvah porabili celo zgolj 6,6 litra na sto prevoženih kilometrov.

Motor ni razgrajač, je pa povsem dovolj za normalno sledenje živahnim prometnim tokovom, zaradi 380 njutonmetrov največjega navora se ne ustraši niti polnega prtljažnika in dolgega klanca. Ko smo že pri prtljažniku: prostora je vselej veliko, dostop do njega pa zaradi težjih zadnjih vrat zahteva nekaj moči. Pod odprtimi vrati se lahko nemoteno gibajo vsi tisti, ki jih geni niso pognali čez 190 centimetrov, v nasprotju z bolje založeno različico Avantgarde pa testni V ni imel stekla, ki bi se odpiralo posebej. Naš osemsedežni V 220 CDI, čeprav lahko v prodajnem salonu odkljukate tudi manj sedežev, lahko pa si omislite tudi štiri fotelje z osrednjo mizico, je omogočal ločeno klimatizacijo zadnjega dela (doplačilo 881 evrov!) in dostop prek dveh bočnih drsnih vrat (leva so doplačljiva – 876 evrov).

Za potnike v tretji vrsti je najbolje, da vstopajo skozi desna bočna vrata, saj sta skrajna desna sedeža posamična in omogočata nemoten dostop do drugih sedežev. Ti so majhno razočaranje, saj bi lahko bili razkošnejši – vsaj prva dva pri dolžini sedalnega dela. Prav tako je nerazumljivo dejstvo, da sta bila posamična skrajno desno postavljena zadnja sedeža brez pritrdišč ISOFIX. Ali ne bi vi otroka najraje posadili prav v drugo vrsto, seveda blizu vrat, da bi bilo z nameščanjem otroškega sedeža najmanj težav, otrok pa najbolj na očeh voznika?!? Instrumentna plošča je po mercedesovsko urejena, čeprav smo pri pregovorni nemški natančnosti naleteli na napako: dostop do posode za gorivo je pri voznikovi strani, puščica na instrumentni plošči pa usmerja voznika na desno stran avtomobila.

Čeprav je imel testni avtomobil doplačljiv sredinski predalnik z rolojem (teh 116 evrov je vredno zapraviti, sicer bi pogrešali priročne odlagalne površine za manjše predmete), je še vedno omogočal nemoten prehod v zadnji del kabine. Vozniku bo prav prišla še kamera za pomoč pri vzvratni vožnji, predvsem pa bomo pohvalili paket LED inteligentni sistem luči, ki noč dobesedno spremeni v dan. Zelo učinkovita zadeva in vredna vsakega od 1.891 evrov! S ceno 40.990 evrov razred V ne sodi med najcenejše avtomobile, še posebno ne z dodatno opremo, ki je pri testnem avtomobilu znašala kar 13.770 evrov! Toda prestiž, pa naj bo govor o prostornosti, opremi ali uglajenosti vožnje, je pač treba plačati. Ne verjamete? Ne bodite nejeverni Tomaž, vam iz izkušenj povem, da se ne izplača.

bese­di­lo: Aljoša Mrak

Pred kratkim smo napovedali Škodin novi športni terenec, ki bo večji od Yetija, na trg naj bi prišel konec leta 2016 in bo igral pomembno vlogo pri uveljavljanju češke znamke na avtomobilskem trgu.

Avtomobilski vohuni so njegovo testno mulo zalotili med preskusi in posneli nekaj zgovornih fotografij, ki nakazujejo, za kako velik avtomobil bo šlo. Nastal bo na osnovi novega Volkswagna Tiguana, ki bo predvidoma predstavljan na jesenskem avtomobilskem salonu v Frankfurtu, a bo menda dobrih deset centimetrov daljši in na voljo s petimi ali sedmimi sedeži. Za pogon naj bi skrbeli dva bencinska in dva dizelska motorja, a so to seveda še zelo zgodnja predvidevanja.

Kot je znano, si Škoda prizadeva, da bi povečevala tržne deleže v vseh regijah sveta, kjer nastopa, zato bo ob vse večji priljubljenosti športnih terencev Snowman vsekakor igral eno od ključnih vlog v njeni ponudbi.

V Slovenijo je pripeljal prvi priključnohibridni Audi.

Pri Audiju se v nov svet mobilnosti podajajo previdno oziroma postopno. Zato niso takoj ponudili električnega avtomobila, ampak si teren pripravljajo s priključnim hibridom.

Dodaten razlog, zakaj se elektrifikacije lotevajo previdno, pa so seveda tudi cene avtomobilov, saj električni avtomobili nikakor niso poceni. Sicer jih (vsaj zaenkrat) še znižujejo državne subvencije, ki pa v Sloveniji niso tako visoke, kot v nekaterih drugih evropskih državah. V primeru Audija A3 Sportback e-tron je razlika v ceni s primerljivim avtomobilom z bencinskim motorjem 12.000 evrov. V isti sapi slovenski uvoznik dodaja, da je e-tron veliko bolje opremljen (za cca 3.000 evrov več opreme) in če prištejemo še približno 3.000 evrov državne subvencije, naj bi bil e-tron od običajnega A3 s primerljivim motorjem dražji le še za šest tisoč evrov. No, vseeno si zastopnik ne dela utvar pri prodajnih številkah, zato bodo veseli, če bodo mesečno prepričali kakšnega kupca. Ker prodaja takšnega vozila zahteva usposobljen kader, predvsem pa tehnično izobraženo servisno osebje (in posebne delavnice) bodo zaenkrat A3 Sportback e-tron za celotno Slovenijo prodajali samo v ljubljanski Audijevi podružnici, kjer bo zanj potrebnih vsaj 41.620 evrov.

Audi A3 Sportback e-tron omogoča 50 kilometrov vožnje izključno na elektriko, skupaj z bencinskim motorjem (in polno posodo bencina) pa je mogoče prevoziti več kot 900 kilometrov. Elektromotor zagotavlja dobrih 100, 1,4-litrski TFSI pa 150 'konj', pri čemer je sistemske moči 204 'konje'. To zadošča, da Audi A3 Sportback e-tron (ki je približno 300 kilogramov težji od bencinske različice z enakim motorjem) z mesta do 100 km/h pospeši v 7,6 sekunde in doseže 222 km/h največje hitrosti.

Sicer pa se Audi A3 Sportback e-tron že na zunaj razlikuje od ostalih bratov iz družine A3. Dodani so številni karoserijski detajli, žarometi so povsem diodni, drugačna so kolesa oziroma gume. Drugačna je tudi notranjost, predvsem merilniki, ki v prvi vrsti prikazujejo delovanje električnega pogona in stanje napolnjenosti baterij. Baterije kapacitete 8,8 kWh se na industrijski vtičnici napolnijo v dveh urah, na običajni hišni vtičnici (220 V) pa v dobrih treh urah. Polnjenje je mogoče nastaviti s časovnim zamikom, s tem si lahko lastnik omisli polnjenje šele po deseti uri, ko je električni tok cenejši. Preko pametnega telefona in posebne aplikacije Audi connect e-tron se je mogoče z avtomobilom povezati tudi na daljavo, ter v avtu vključiti gretje ali hlajenje, preveriti stanje napolnjenosti baterije ipd.

Okej, da sistem za samodejno zaviranje deluje, vemo tudi sami. Marsikateri testni avto ga ima in doslej se še ni zgodilo, da kateri ne bi zaviral, ko je treba.

Prej nasprotno, kakšen zna 'skočiti na zavore' tudi takrat, ko to ni nujno. Predvsem takrat, ko ima voznik naštudirano vožnjo pod odpirajočimi se zapornicami, avto pa tega ne ve. A tega tem sistemom seveda ne gre zameriti, na nekatere stvari se je pač treba navaditi.

Toda taki individualni preizkusi teh sistemov ne povedo ničesar o tem, koliko so v resnici učinkoviti – za to so potrebne širše statistične raziskave in eno od njih smo vendarle dobili. EuroNCAP je namreč objavil rezultate prve študije na to temo, ki so prepričljivi: samodejno zaviranje pri mestnih hitrostih zmanjša število naletov za 38 odstotkov. Ne teoretično, to so podatki iz resničnih nesreč v petih evropskih državah in v Avstraliji. To pa je že številka, ki jasno dokazuje, da bi tovrstni sistemi morali (kot stabilnostni sistemi) zelo hitro postati del obvezne opreme vsakega novega avtomobila.

A se to seveda še dolgo ne bo zgodilo. Evropska birokracija je pač znana po tem, da se brezglavo zažene v predpisovanje najbolj nesmiselnih stvari, ne zna pa se odzvati in hitro poskrbeti za tiste, ki so res pomembne. Stabilnostni sistemi so postali obvezni šele pred nedavnim, pa čeprav je bila njihova učinkovitost znana že leta in leta. In ne gre dvomiti, da bo tudi v tem primeru tako. Sistem pač ne deluje.

Enako zanimivo bo videti, kako hitro bodo reagirale zavarovalnice in znižale premije za avtomobile, opremljene s temi sistemi – v tujini seveda, pri nas česa takega ni pričakovati, saj je jasno, da (tudi) slovenski zavarovalničarji kljub hvaljenju s takšnimi ali drugačnimi akcijami v resnici nimajo pojma (ali pa ga nočejo imeti) o prometni varnosti.

Škodini načrti so zelo drzni. Poleg znamke Volkswagen hočejo biti tisti, ki resno mešajo štrene vsem drugim množičnim znamkam v Evropi in na Kitajskem. Zato je usmeritev jasna: z različnimi novimi modeli in njihovimi variacijami ponuditi dovolj alternative kupcem, ki jim Volkswagen že kar tako ni všeč, se pa spogledujejo s tehnološkimi dosežki in zanesljivostjo te vodilne nemške znamke.

Češka znamka je s pred kratkim opravljeno predstavitvijo Superba svojo osnovno ponudbo povsem prenovila. Zdaj zato prihajajo na vrsto novosti s področja, kjer je možne še največ domišljije za kupce, ki iščejo nekaj nenavadnega, nekonvencionalnega, skratka, kjer kraljujejo križanci. Ena vrsta križancev so seveda terenci in njihove izpeljanke in tu se Škodina ofenziva začenja prihodnje leto s povsem novim avtomobilom, nekoliko večjim od Yetija, ki se bo menda imenoval Snowman. Za njim bo prenovljen še Yeti. Pred obema pa naj bi bil na vrsti drugačne vrste križanec. Octavia Coupé bo, kot pravijo nekateri viri, predstavljena že na septembrski frankfurtski avtomobilski razstavi. Tisti z dobrim spominom se boste morebiti zdrznili, saj je Škoda lani v Ženevi odločno predstavila svojo študijo Vision C, ki naj bi bila najava štirivratnega kupeja Octavie. A iz Vision C so nato izpeljali obliko novega Superba. V Mlado Boleslavo so namreč iz Wolfsburga bolj ali manj odločno sporočili, da se morajo o novi Octavii Coupé še posvetovati z vodstvom skupine.

Kako se že temu reče? Ustavite konje! Če pa so ti dovolj iskri, je najbolje, če konj ne ustavljamo, ampak jih pravilno usmerimo! Genialne zamisli slovaškega prvega Škodinega oblikovalca Jozefa Kabana so bile vendarle tako prepričljive, da je razvijajoča se češka podružnica iz Wolfsburga dobila zeleno luč za res pravo izpeljanko iz Vision C. Skupina Volkswagen ima že kar nekaj podobnih avtomobilov, kot je Octavia Coupe, nekaj jih je celo že uresničenih (Jetta Coupé za kitajski trg), Volkswagnov manjši štirivratni kupe na Golfovi osnovi, namenjen predvsem ameriškemu trgu, pa tudi še ni dokončno odobren. Pri vseh bodo verjetno lahko uporabili kar velik delež enakih sestavnih delov in tako imajo ti pri skupini VW zdaj večje možnosti za uspeh.

Octavia Coupé s štirimi vrati in trikotno zasnovanim žarometi, kot jih je Kaban prvič narisal na Vision C, bo pomembna zvezda v Frankfurtu, predvsem pa si vodstvo Škode od tega avtomobila obeta dobro prodajo na bolj zrelih evropskih ter predvsem kitajskem trgu.

Vanj bo mogoče vgraditi videzu in namembnosti primerne motorje iz Octavie in novega Superba, pa tudi vse tiste tehnološke zanimivosti, ki so bile še pred nekaj časa za Škodine modele nedostopne. Prilagodljivo podvozje, nadzor nad mrtvim kotom med vožnjo ali nad približevanjem avtomobilov ob izvozu iz parkirišč, aktivni tempomat ter različne stopnje infozabavnih dodatkov so s Superbom postali samoumevni tudi za Škodine modele. To pa bo zagotovo oplemenitilo tudi štirivratno kupejevsko Octavio.